截止到2024年年底，我国高铁运营总里程近4.9万公里，创下世界之最。虽然铁路建设并不以盈利为唯一目的，但现状能达到盈利的线路寥寥无几，京沪、京广、京津、沪宁、沪杭、宁杭等极少数的几条高铁线路实现扭亏为盈，这其中京沪高铁处于独一档的存在，被称为“最赚钱的高铁”。
京沪高铁
近期的4月29日，京沪高铁2024年度及2025一季度财报公布，2024年实现盈利127.68亿元，相比于2023年的115.46亿元，同比上升10.59%。其中2025一季度营收达102.2亿元，实现盈利29.6亿元，同比上升0.03%。截至一季度末，公司总资产2868.42亿元，较上年度末增长0.8%。日均净收入达3300-3500万元，被称为“行走上的印钞机”可谓是当之无愧。
京沪高铁规划进程
1990年，京沪高铁由原铁道部开始谋划提出，长达近20年的时间里，经过多次的技术论证、前景展望，其中也不乏有保守派的反对质疑声，2209亿元的天价投资是道坎，另外也有激进派的磁浮方案。最终京沪高铁2008年开工建设，采用380标准轮轨高速铁路方案建造，于2011年6月30日建成投入运营，当然，我国第一条高速客运专线、秦沈客专也算是京沪高铁前期的试验线路，为京沪高铁实施打下坚实的理论及实践基础。
开通初期，京沪高铁以时速300公里运行，2017年9月21日，提速至350达速运行，成了我国高铁首条350运行的线路，妥妥的标杆线路，京沪间实现4字头互通的时空距离。
京沪高铁徐州东站
在经营及盈利方面，自建成开通后的前三年总体亏损约50亿（其中至2012年底亏损37.16亿、2013亏损12.94亿）。自2014年起，用了三年的时间，便快速进入盈利阶段，近十多年的具体营收及盈利如下：
2014年：营收300亿，净利润12亿，成为国内首条实现盈利的高铁线路。
2015年：营收234亿，净利润65亿，开始被认为是“全球最赚钱的高铁”，也首次覆盖了前期亏损、总体实现盈利。
2016年：营收263.08亿，净利润95.27亿。
2017年：营收295.95亿，净利润127.16亿，同比增长了33.5%，相当于每天实现净收入3483.84万元。
2018年：营收312亿，净利润102.5亿。
2019年：营收329.42亿，净利润119.4亿。
2020年：营收252亿，净利润32.3亿。
2021年：营收293.05亿，净利润48.16亿。
2022年：营收193.4亿，亏损5.8亿。这也是疫情期间，京沪高铁首次出现了年度业绩亏损。
2023年：营收406.83亿，净利润115.46亿，疫情结束后，京沪高铁迎来强势反弹。
2024年：营收421.57亿，净利润127.68亿。
京沪高铁近五年营收示意图
京沪高铁近五年净利润示意图
综合以上，京沪高铁截止至2024年，实现总盈利789亿，相对于总投资2209亿，还有1420亿未回本，按既有平均盈利能力，预估算再过12年、也就是2037年左右，京沪高铁就能收回建设成本。这其中还不包括2020年京沪高铁上市后，分给所有股东们几乎同等金额的上市公司净利润。
京沪高铁如此强悍，是妥妥“赚钱机器”的高铁，主要有以下几方面的综合因素：
1、流量为王，这是根本的一大因素，京沪高铁串联长三角沪宁城市带、京津冀、山东半岛国内三大经济强城市带，GDP占比全国33%。线路上有三大直辖市、八个万亿以上体量城市、是一条妥妥的国内首位经济大动脉高铁。
京沪高铁线路站点示意图
加上两大超大城市京沪间本就沟通来往需求旺盛，商务人士居多，以至于京沪高铁被称为“移动的办公室”，2024年京沪高铁发送旅客总人次达到2.36亿人次，其中本线发送旅客为5200万人次。不同于其它高铁线路，京沪高铁最难买的反而商务座，其次是一等座，高峰时期一票难求。目前京沪高铁开行的大站标杆车从G1至G28均采用复兴号CR400AF-BS、CR400BF-B类的超长17节编组车，上座率平均达95%以上。现状京沪高铁最繁忙的两大区间济南至曲阜段、徐州至蚌埠段日均车次在155对左右，节假日高峰达160对以上，处于极限饱和运营。
京沪高铁已达到4分钟列车追踪间隔，国铁每次调图后，总体变化不大，2025年新调图后，极限运行下，加塞了一对北京南至南京南的标杆车次G65/G66，至此，京沪大站标杆车达15对。即便如此，本线车次依然需求旺盛，无法加塞，因为京沪高铁的总客流量中，跨线车次占比达四分之三，得益于上海、北京的始发终到属性，庞大的跨线路网，使得京沪客流量得以常年稳定维持高峰。
G66次列车首发仪式
2、在营收上，除了主体的车票收入，鉴于京沪高铁上市后的品牌效应及沿线城市的经济实力，车身、车站广告、沿线商业开发等衍生产品的增值能力同比于其它线路，也是首届一指。另外今年4月8日，京沪高铁首次推出高铁宠物托运服务，拓展多元化运输业务，保持业绩增长点。
3、在运营上，京沪高铁被称作“外包王”，仅有73人的母公司、京沪高铁公司负责铁路技术支持、投资建设、安全服务等运营管理，整体运输业务外包给了北京局、上海局、济南局独立运营，像牵引供电和电力设施运行维修则委托给了中铁电气化局集团进行管理等等。这种精细化的分工模式使得整体高效率运转，京沪公司的成本几乎可以忽略不计。
G25跨南京南站
另外，京沪高铁总里程1318公里，算是中长途，但与沪昆及京广等相比，不算太远且耗时长。加上其高标准的快速到达，与私家车出行拉开了方位，4个多小时通达，具备明显优势。同时与航空相比，也具备竞争力，目前京沪高铁二等座票价600元左右，一等座1000元左右，还有打折优惠，几乎等同于京沪间机票水平，2个多小时的飞行时间加上前后机场接驳、登机手续等，在体验感及耗时上，甚至不如高铁的便捷性，况且京沪高铁客流量中本就有“不差钱”的属性。
虽然近两年增速有所放缓，未来还有京沪二线及区域线路的完善，但对京沪高铁的“钞能力”总体影响预估不会太大，“最赚钱的高铁”头衔，其它线路很难撼动，2037年左右收回建设成本可能真的不是梦。
