问界M7高速事故的事儿,已经结束了,剩下的就交给时间了。
就着这事儿,我给今后在网络上呼吁,寻求帮助的人们,一个小小的建议啊:
当你们的事儿谈妥,了了的时候,尽量让自己显得体面一点儿。
结束声明非常简单,四个字:
事毕,感谢。
就这四个字就行了,多说无益。
车厂和事故方家属的事儿了了,但这个车,我是越看越迷糊。
如果双方谈了和解,那么到底是赛力斯在谈,还是华为在谈?
换句话说啊,我买了一辆问界汽车,出问题了,到底是该谁来负责?
从我内心来说,我肯定希望是华为负责。
为啥?
华为是大品牌,值得信赖啊。
在这个事故之前,有些人甚至都没听说过赛力斯这个公司。
我扒了相关信息,说这个问界品牌属于华为,AITO品牌属于赛力斯。
很多人并不了解其中的区别,一般都叫它华为问界。
问界汽车,目前有M5、M7和M9三款车型在售,这些新车上市的发布会,都是华为在主导。
但是在4月28日针对问界M7的事故声明,是赛力斯旗下AITO汽车发出的。
赛力斯主动站出来回应,说明问界M7这款车,应该归赛力斯负责。
网上传出一份华为原定发布又迅速撤回的声明,声明中说,事故车辆M7 Plus搭载的是,博世的智驾系统。
这又新出来一家公司,博世。
博世随即发出声明,说这款M7上搭载的不是他家的智驾系统。
到目前为止,一辆事故车,有三家公司站到了网友们面前。
作为普通消费者的我们,是真的分不清这些弯弯绕,还有,就这些信息,买车的时候销售人员真的会明确告知吗?
理论上来说,问界品牌涉及的企业主体,有华为和赛力斯两家。
如果问界是华为开发,由赛力斯代工制造的,那么责任主体应当是华为。
这个逻辑和苹果手机一样。
如果苹果手机出现问题了,责任主体肯定是苹果公司,用户总不能要求富士康负责吧。
理儿,是这么个理儿。
但还有一个问题,是国内的汽车制造采用准入管理。
华为没有造车资质。
所以在法律意义上,车企也就是造车的赛力斯,才是责任主体。
事情捋到这儿,基本上是捋顺了。
问界汽车出问题了,法律层面上是要由赛力斯要负责的。
这事儿说清楚了,接下来咱们聊聊华为的造车模式。
首先,华为的原则我们必须要知道,就是华为坚决不造车。
这是华为的红线啊。
在这个原则下,华为的汽车业务有三种模式:
第一种,普通的零部件供应模式。
第二种,提供全栈集成解决方案的HI模式,全称是Huwei Inside模式。
第三种,智选车模式。
第一种模式就不说了啊,没有意义。
第二种HI模式,华为负责提供全栈式系统,车企有产品的定义、设计和销售等主导权。
HI模式原本有三个合作伙伴,分别是极狐、阿维塔和埃安。
由于各种原因吧,这个HI模式到目前为止,还没有成功的案例。
所以,华为最重要的就是第三种,智选车模式。
在智选车模式下,华为接手汽车开发的各个环节,销售也由华为主导,车企就相当于是一个代工厂。
智选车模式第一个合作伙伴是赛力斯,这个大家都知道了。
双方于2021年底,推出合作品牌问界。
北汽蓝谷转向智选车模式后,推出的品牌叫享界,
奇瑞汽车智选车模式,推出的品牌叫智界。
其实华为的智选车模式推出后,在市场上也不是一帆风顺的。
就在去年,2023年,问界汽车销量不断走低,余承东有点儿急了。
当时就准备直接使用“HUAWEI”品牌,为问界赋能。
2023年3月,这一做法被华为创始人任正非紧急叫停。
问界汽车的销量转机,是在2023年的下半年。
9月份,华为借助5G手机的成功上演王者归来。
令人意想不到的是,手机芯片的成功,也带动了问界汽车的一路狂飙大卖。
然后,问界汽车就一直火爆到了4月份。
说到这儿的时候,我自己就有点儿晕了。
华为造车的学问,可真是大了去了,希望大家好好领悟,学习,理解。
最新的消息是,余承东卸任华为终端BG CEO,但仍保留BG董事长职位。
不知道在以后的汽车发布会上,还能不能看到大嘴了。
最后问大家一下,你们相信资本,可以控制媒体吗?