“北京现代还能撑多久”这个话题，在网上一直不缺热度，当年的第一梯队合资企业如今成了二线吊车尾，2022年，北京现代全年销量只有28.4万台。
过去5年，北京现代频繁换帅，并且启动了相当大的应急预案，但都没有从根本上解决企业遇到的关键性问题，销量的下滑还在继续。
2023年1月、2月上半月销量数据店端反馈惨淡，对于经销商以及市场来说，北京现代长期未能投放主流车型，是被市场抛弃的根本原因。
北京现代不仅仅需要承接北汽集团的压力，同时还需要向现代起亚集团交付成绩单。
所以说，北京现代总经理以及常务副总经理这两个职位一直都是烫手的山芋，常常因为拿不出手的成绩单而被内部调整。
如今的北京现代遭遇了新的问题，燃油车、电动车市场双线失速，销量齐刷刷崩盘的速度绝非某一个人能够挽回。
01 燃油车销量崩盘
燃油车销量持续下滑，是北京现代销量崩盘的根本原因。
其实在布局上，北京现代并不缺车，伊兰特、索纳塔、菲斯塔、途胜、胜达、库斯途等车型已经布局完毕，从体系架构上来说，具备冲量的准备，毕竟这些车型从质量、定价上来看，是完全具备翻身的希望。
但很可惜，这些车型因为生产环节、销售渠道环节以及竞争对手等综合问题，有很大一部分车型并没有冲出重围。
比如说，依靠低价策略走量的伊兰特，作为北京现代销量最好的车型，去年12月销量刚刚破万，和那些动辄3万、4万的车型相比，有着巨大的差距。
虽然破万，但上限较低，销售难度较大，让利生猛，已经说明北京现代丧失了品牌向上、销量向上的动能。这对于未来想要转型的北京现代来说是一种巨大的压力，其无法在内卷严重的市场中，既保证销量，又保证盈利能力。
对于北京现代来说，销量低沉并不是最直接的压力，长期亏损才是核心根本，北汽以及现代双方都不会长期保留一个亏损严重的合资企业，北京现代必须要做好自我升级，走出这种困局。
从产品迭代速度上来看，北京现代已经在酝酿新的产品，比如说在工信部已经推出了mufasa，其依然是北京现代这一套设计语言，和ix35相同的动力系统，更像是ix35的迭代车型。
目前来看，市场反馈并不明显，拿着上一个时代的产品力在这个电气化转型明显的市场中生存，希望是渺茫的。
所以说，北京现代的下一个筹码，一定是电气化车型。
02 电动化转型停滞
北京现代此前浅尝辄止推出了几款油改电车型，菲斯塔、名图电动版因为设计、技术、定价等问题，并没有在新的市场中真正被认可，加上北京现代深陷无法自救的燃油车崩盘泥潭，电动化的转型一直停留在口头上。
不久前，北京现代制定了全面混动发展战略，表示要在未来3-5年时间中推出mpv、轿车、suv全新混动产品矩阵，同时还会在全新的电动车品牌下投放4-5台ev纯电动车。
也就是说，北京现代会在未来推出几台混动车型，几台纯电动车，销量目标是这两个技术路线产品，累计达到50万销量，用来扭转北京现代销量下行的压力。
靠什么实现这些目标，要比单纯的喊口号更有用。
根据市场分析，未来几年电动化市场会有平均每年20%以上的增量空间，但闯入市场的企业却越来越多，丰田、本田、大众、日产以及吉利、长安、长城这种头部企业纷纷转型，在资金投入、产品矩阵、渠道运营上的动作都要比北京现代更大。
同时，byd、特斯拉两大巨头疯狂吞噬市场份额， 在这种场面下，燃油车市场崩盘，电动化发展还没有本质起色的北京现代，50万销量不可能从天而降。
北京现代没有成熟的电动化成绩以及混合动力系统背书，从全球来看，过去几十年北京现代的发展都以燃油车为主，一部分技术方向是氢能源，但考虑到氢能源目前市场环境的不成熟，想要走量非常困难，这意味着北京现代的纯电动、混动背书其实没有想的那么强。
虽然口号喊的响亮，但如何去完成这些销量目标，对高层来说是一个巨大的挑战。
03 渠道压力与日俱增
之所以说难以完成这些销量目标，核心的关键是渠道支撑力已经不足。
根据信息显示，北京现代计划维持销量渠道，将经销商的数量精简到560家以内，通过“小而精”的方式来驻足市场服务用户群体。
但事实上，560家以内的网络依然非常庞大， 从目前北京现代的销量来看，不足30万的年销量却有超过500家销售网络，单店平均年销量只有600台左右。
北京现代单车盈利能力弱、所处市场竞争恶化，经销商靠销售完成盈利目标基本上不太可能，因为市场状态就是“售前维持开支、售后提供利润”，而北京现代价格疯狂下探，已经将主销车型下沉到工薪阶层消费领域中，这带来另一个直接的问题，工薪阶层是否长期为经销商提供售后利润？
值得一提的是，北京现代的销量下滑速度仍然没有停止，电动化的转型虽然已经在拟定中，但具体的车型规划、投放、出成绩也需要到2024年，北京现代还有多少存量资金能够扶持经销商，经销商又有多少能够长期跟随北京现代。
毕竟持续多年的销量下滑，已经让投资人挖空了钱包，渠道危机如果无法真正解除，对于北京现代这种想要转型的传统企业来说，就像是难以逾越的大山。
04 高层无从下手
燃油车的失控，电动车的停滞，经销商的不稳定，对于北京现代高层来说，都是他们无法解决的根本问题。
因为市场在变，现代起亚派来的总经理和北汽派来的常务副总经理，能够给到的权利并没有想象中的那么大，这意味着两位高层既无法筹得更多的资金，也无法掌控产品设计、底层技术逻辑。
这是所有合资企业都会遇到的根本问题，北京现代的难，主要难在市场一边快速抛弃，另一边合资公司并不会给高层更多的时间，所以北京现代的常务副总经理是一个烫手的山芋。
去年6月份，吴周涛接替杜君保成为常务副总经理，被予以厚望的吴周涛在过去一年主抓营销，的确创造了一些声量，但这些声量想要彻底扭转北京现代的劣势仍然不够。
因为北京现代存在的问题绝不是北汽一家能够解决的，需要现代起亚集团从根本上改变产品推进策略，重新设计产品、调整营销架构、恢复渠道信心，才能够让常务副总经理这个职位不太难做。
所以退一步来看，吴周涛走马上任也是被迫，其比任何人都知道这个位置的工作有多难做，但作为北京现代老人，目前没有比他更合适的人选。
只是无论是谁来，北京现代下行的局面，恐怕都不是那么好扭转。
