年销7900辆，巨亏223亿欧：意大利的汽车工业已然输掉了全部未来

2026年02月28日20:30:15 汽车 4612

2026年2月，两份数字彻底撕碎了意大利汽车最后的体面。

玛莎拉蒂2025年全球销量定格在7900辆，同比暴跌30%，较2023年2.66万辆的销量跌幅超70%，创下十余年来的最低纪录，甚至不及保时捷911单一车型在美国市场的年销量；而其母公司stellantis集团，则交出了223亿欧元的年度净亏损成绩单，这是集团自2021年合并成立以来，首次全年亏损。

一个是意大利豪华汽车的百年标杆，一个是掌控着意大利汽车工业基本盘的全球第四大车企，双双坠入深渊的背后，是整个意大利汽车产业，在汽车行业百年未有之大变局中，迎来了一场注定无法翻盘的全面溃败。

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全球最知名的汽车节目《top gear》，曾用一句传遍全球车迷圈的毒舌评价戳中了意大利汽车的命门：“italian cars: beautiful to look at, brilliant to drive, absolute hell to own.”（意大利车：看着美、开着爽，拥有起来简直是地狱）。

当年这句带着玩梗意味的调侃，如今早已褪去玩笑的底色，变成了意大利汽车产业无法挣脱的现实诅咒。而节目里那句更扎心的断言——“alfa builds a car to be as good as a car can be. briefly.”（阿尔法造的车，能做到一辆车能做到的最好状态——短暂地），更是成了整个意大利汽车品牌生命周期的精准注脚。

玛莎拉蒂坠落：

意大利豪华品牌集体失速

玛莎拉蒂的溃败，是意大利豪华品牌集体失速的最鲜明缩影。

这个拥有百年历史、曾被称作“公路皇后”的品牌，曾在2010年代靠着“降维打击”的策略迎来过短暂高光：用低于保时捷的定价、超跑品牌的光环，在豪华车市场撕开了一道口子，2017年全球销量一度突破5.1万辆。但短暂的辉煌过后，便是断崖式的坠落。2025年7900辆的销量，不仅较巅峰期暴跌超84%，甚至不如2008年仅靠granturismo跑车和quattroporte旗舰轿车两款车型的销量水平。

更尴尬的是，玛莎拉蒂的定价本就远低于法拉利、兰博基尼，最终销量却被两个超跑品牌轻松超越——2025年法拉利全球交付13640辆，兰博基尼交付10747辆。这组对比的背后，是玛莎拉蒂品牌力的彻底崩塌：它既丢了超豪华品牌的格调，又没能守住主流豪华市场的份额，陷入了“高不成低不就”的死亡夹缝。

产品力的缺失与口碑的崩塌，是玛莎拉蒂坠落的核心原因。

过去十年，这个品牌几乎没有拿出过真正有竞争力的全新产品，主力车型ghibli、quattroporte、levante相继停产，仅靠grecale一款紧凑型suv独木难支。而常年被诟病的品控问题、可靠性缺陷，早已耗尽了消费者的信任。

《top gear》在三贱客经典的意大利廉价超跑特辑里，曾把玛莎拉蒂merak称作“迷人但不可靠的金钱粉碎机”，这句评价放在今天的玛莎拉蒂全系列身上，依然分毫不差。节目里那句广为流传的吐槽——“你必须拥有一台意大利车才能算真正的车迷，但你得再备一辆车，等它坏的时候开”，早已从车迷的玩梗，变成了玛莎拉蒂车主的真实日常。

常年稳居豪华车可靠性榜单倒数的成绩，关车门能晃到发动机的装配工艺，层出不穷的电子故障与渗漏问题，让这个品牌标榜的“意式浪漫”，最终沦为了车主往返维修站的奔波日常。就连节目里调侃阿尔法·罗密欧的那句“发动机是用橡皮泥固定在车上的”，也成了玛莎拉蒂品控拉胯的最佳注脚。

玛莎拉蒂的悲剧，不是孤例。同为意大利豪华品牌的阿尔法·罗密欧，同样在加速边缘化。2025年，其在美国市场的出货量暴跌36%，全年仅售出5652辆，主力车型giulia和stelvio销量下滑超40%；在中国市场，其年销量不足500辆，4s店几乎全线关闭。而曾经的意大利国民品牌蓝旗亚，早已沦为仅在欧洲本土销售的小众品牌，彻底退出了全球主流市场。

整个意大利豪华阵营，如今只剩下法拉利一根独苗。但即便是法拉利，也难以撑起意大利汽车的荣光。一方面，超跑市场本就是规模极小的细分赛道，2025年法拉利1.3万辆出头的销量，根本无法支撑起整个意大利汽车工业的体系；另一方面，法拉利的电动化转型同样步履蹒跚，其首款纯电车型2026年才会正式上市，2030年的纯电车型占比目标仅为20%，远低于全球汽车行业的电动化转型节奏。而另一个意大利超跑符号兰博基尼，早已归入大众集团麾下，其2025年的销量增长，与意大利本土汽车工业几乎没有关联。

stellantis巨亏：

意大利汽车工业的基本盘崩了

如果说玛莎拉蒂的坠落，是意大利汽车品牌力的全面溃败，那么stellantis的223亿欧元巨亏，则宣告了意大利汽车工业基本盘的彻底崩塌。

stellantis集团由菲亚特克莱斯勒与psa合并而来，其骨子里流淌着意大利汽车工业的血脉，菲亚特、阿尔法·罗密欧、玛莎拉蒂、蓝旗亚四大意大利品牌，是其诞生之初的核心资产之一。但如今，这些意大利品牌，早已从集团的“核心资产”，变成了拖累业绩的“沉重包袱”。

财报数据显示，2025年stellantis集团净营收1535亿欧元，同比下滑2%，全年工业自由现金流为-45亿欧元。集团官方直言，亏损的核心原因，是“高估了能源转型速度带来的代价”，以及电动化战略调整带来的巨额资产减值。但剥开财务数据的表象，真正的核心问题，是意大利汽车工业体系的全面坍塌。

最直观的体现是本土产能的断崖式下滑。意大利汽车工业联盟数据显示，2025年stellantis在意大利的乘用车产量仅21.37万辆，同比大跌近四分之一，直接跌至20世纪50年代中期的水平，较2023年75万辆的近期峰值近乎腰斩。

要知道，汽车工业的核心竞争力，来自于规模化生产带来的成本优势与研发分摊能力。当本土乘用车年产量跌破25万辆，意味着意大利已经失去了支撑完整汽车工业体系的规模化基础。

更致命的是，产能萎缩的背后，是意大利汽车工业研发体系的全面溃败。

《top gear》当年曾辛辣地吐槽：“只能假设阿尔法把整个研发周期都花在精雕细琢外观上，直到上市前一天才有人小声嘀咕：呃，各位，我们是不是该考虑一下工程学这回事？”

这句吐槽，直接戳中了意大利汽车工业百年未改的顽疾：永远把设计美学放在工程实力之前，把品牌情怀放在产品可靠性之上，把内燃机的声浪放在技术迭代的节奏之上。

当年在中文互联网上沸沸扬扬的“买法拉利488送锤子钳子”的闹剧一般的舆情，直接把意大利汽车工业的粗制滥造放在了桌面上。

所以，当德系车企、中国车企用每年数百亿欧元的研发投入砸向电动化、智能化时，意大利车企还在靠着几十年前的品牌情怀和外观设计吃老本，工程实力与品控体系的短板，早已被时代无限放大。以至于即便是在意大利本土市场，自家品牌也已经守不住阵地。

2025年意大利汽车市场全年销量152.57万辆，同比下滑2.1%，较疫情前的2019年下滑超20%。stellantis集团在本土的市场份额持续萎缩，从2024年的33.1%降至30.4%；菲亚特作为意大利国民品牌，2025年本土市场份额仅9.4%，仅靠一款上市多年的panda勉强维持销量榜首。

而在电动化这个核心赛道，意大利本土品牌更是近乎全军覆没。

2025年意大利电动车销量同比大涨超40%，但本土生产的电动车市场份额从2024年的3.6%暴跌至1.8%，全年仅售出1735辆由stellantis生产的菲亚特500e。与之形成鲜明对比的是，中国汽车品牌在意大利的市场份额从2024年的3%翻倍至6.5%，全年销量近10万辆，名爵zs更是直接挤进了意大利车型销量榜前十。

一边是本土产能持续萎缩，产业链不断空心化；另一边是本土市场被竞争对手不断蚕食，电动化赛道全面失守。

stellantis的巨亏，从来不是单一的战略失误，而是意大利汽车工业体系全面崩塌的必然结果。当本土车企宁愿把产能转移到摩洛哥等低成本国家，也不愿在意大利本土投入，当本土消费者都不愿为自家品牌的电动车买单，意大利汽车工业的基本盘，早已名存实亡。

电动化浪潮：

意大利汽车错过最后翻盘的窗口期

汽车行业百年未有之大变局，核心是电动化与智能化的产业重构。这场变革，给了所有车企重新洗牌的机会，却唯独成了意大利汽车的“催命符”。

时至今日，意大利汽车产业在电动化转型上，依然处于全面的战略摇摆与动作迟缓状态。stellantis集团在2025年财报中直言，集团“高估了能源转型的速度”，并因此大幅缩减电池制造规模，调整电动化产品投放计划。这句话的潜台词，是集团已经彻底放弃了在电动化赛道的激进追赶，选择了保守收缩。

而旗下的意大利品牌，更是在电动化转型中全面掉队。菲亚特作为集团的大众化品牌，至今仅靠一款菲亚特500e撑场面，在主流的纯电家用车市场，几乎没有任何有竞争力的产品；玛莎拉蒂的folgore纯电系列，上市后销量惨淡，根本无法扭转品牌的下滑颓势；阿尔法·罗密欧的电动化产品迟迟无法落地，在全球新能源市场几乎没有任何存在感；就连超跑品牌兰博基尼，也直接取消了首款纯电车型lanzador的量产计划，将纯电转型时间推迟到2030年之后。

战略摇摆的背后，是意大利汽车产业核心技术的全面缺失。在新能源汽车的核心赛道——三电系统、智能驾驶、智能座舱领域，意大利车企几乎没有任何自主可控的核心技术。

不同于大众、宝马、奔驰等德系车企持续加码自研电池、电机、电控系统，不同于中国车企已经形成了完整的新能源产业链闭环，意大利车企既没有自研核心技术的能力，也没有完善的本土供应链支撑，只能依赖外部供应商，在电动化赛道彻底失去了话语权。

更致命的是，意大利车企已经彻底丢掉了全球最大的新能源汽车市场——中国。2025年，stellantis集团在华全年销量不足5万辆，市场份额仅0.3%，基本可以忽略不计；玛莎拉蒂在华销量仅1374辆，同比暴跌87%，即便靠降价40%清库存，也无法挽回颓势；阿尔法·罗密欧在华年销不足500辆，经销商网络几乎全线崩溃。

中国市场的意义，从来不止是销量增量，更是全球汽车产业电动化转型的核心阵地。丢掉了中国市场，就等于丢掉了电动化转型的最大市场支撑、最快技术迭代速度、最完善的产业链配套。当意大利车企全面退出中国市场，它们就已经主动放弃了新能源时代最后一张入场券。

如今，全球新能源汽车渗透率已经突破30%，欧洲主流市场的电动车渗透率超过40%，电动化的行业趋势早已不可逆。当德系车企、中国车企已经在电动化赛道形成了成熟的产品体系与技术壁垒，当特斯拉已经完成了全球产能布局，意大利车企却还在纠结要不要做电动化，还在沉迷于内燃机的声浪与情怀。这场行业变革的窗口期，意大利汽车已经彻底错过了。

三重死局：

意大利汽车工业已经无解

玛莎拉蒂的坠落，stellantis的巨亏，电动化的掉队，本质上都是意大利汽车产业陷入三重死局的外在表现。这三重死局环环相扣，形成了无法破解的恶性循环，最终注定了意大利汽车没有未来的结局。

第一重死局：品牌死局——平民失守，高端溃败，超跑独木难支

一个健康的汽车工业体系，需要金字塔式的品牌结构：底部是走量的平民品牌，提供规模化的销量与现金流；中部是主流豪华品牌，贡献核心的利润与品牌溢价；顶部是超豪华品牌，拉升品牌天花板。

而意大利汽车的品牌金字塔，早已全面崩塌。底部的菲亚特，在欧洲平民市场被雷诺、大众以及中国品牌全面挤压，既没有成本优势，也没有技术优势，市场份额持续萎缩，早已失去了规模化走量的能力；中部的玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧，上打不过bba、保时捷，下接不住新能源品牌的冲击，品牌力彻底崩塌。

在全球消费者的认知里，意大利豪华车早已和“不可靠”划上了等号，《top gear》那句“要是一周不坏至少一次，那就不是正宗意大利车”的调侃，早已变成了消费者购车时的核心顾虑。

当可靠性成为豪华车的基础门槛，意大利品牌却把“频繁故障”变成了自己的品牌标签，自然只能被挤出主流豪华市场；顶部只剩下法拉利一根独苗，可超跑市场的极小规模，根本无法支撑起整个意大利汽车工业的研发投入与体系建设，更无法带动整个产业链的发展。

第二重死局：工业死局——规模化丧失，产业链空心化，转型成本高企

新能源汽车的竞争，本质上是产业链与规模化的竞争。只有足够大的产销规模，才能分摊巨额的研发投入，才能形成供应链的成本优势，才能在激烈的市场竞争中活下去。

而意大利汽车工业，已经彻底失去了规模化能力。本土乘用车年产量跌至70年前的水平，主力工厂产能利用率严重不足，高劳动力成本、强势的工会组织，让车企纷纷将产能外迁，本土工业体系持续萎缩。与之相伴的，是产业链的全面空心化：三电系统、车规级芯片、智能硬件等新能源核心零部件，意大利本土几乎没有配套能力，完全依赖外部采购。

没有规模化，就没有成本优势；没有本土产业链，就没有技术迭代的基础；没有技术与成本优势，产品就没有市场竞争力；产品卖不动，就进一步压缩产销规模。这个死亡螺旋，意大利汽车根本无法破解。

第三重死局：市场死局——本土守不住，全球全收缩，彻底失去增长空间

汽车工业是全球化的产业，只有全球市场的支撑，才能成就一个强大的汽车工业体系。日本、德国、中国的汽车工业崛起，无一不是靠着全球市场的增量。

而意大利汽车，如今已经陷入了“本土守不住，全球全收缩”的绝境。本土市场年销量仅150万辆出头，根本无法支撑起本土车企的规模化发展，还在不断被外来品牌蚕食；欧洲本土市场，stellantis的市场份额持续下滑，法国市场被雷诺反超，德国、英国等核心市场节节败退；北美市场，除了jeep之外，意大利品牌全面下滑，玛莎拉蒂、阿尔法·罗密欧销量持续暴跌；中国市场，更是基本等于全面出局。

全球市场的全面收缩，意味着意大利车企彻底失去了销量增长的空间。没有销量增长，就没有足够的营收支撑研发投入；没有研发投入，产品力就会持续落后于竞争对手；产品力落后，就会进一步丢失市场份额。这个恶性循环，早已没有了破解的可能。