【汽车人】补贴落幕,电动车还香吗?

2025年07月10日08:40:29 汽车 9004
【汽车人】补贴落幕,电动车还香吗? - 天天要闻


补贴大幕正在落下,行业大洗牌不可避免。无论是电动、混动还是燃油车,都将在同一个竞技场上比拼,竞争正在回归本源。


出品汽车人传媒
作者张恒
编辑丨晓志

十年前,电动车还是稀罕物,路人见了都要驻足多看两眼。时移世易,如今电动车已随处可见,中国稳居全球产销第一,成为了电动车王国。

这巨变的背后,是持续十余年的真金白银的补贴支持。

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据估算,从2009年算起,中央和地方豪掷或达2万亿元,从购车补贴、税收减免、充电桩建设、研发支持,样样不落。车企还能靠卖碳积分大赚一笔,这钱同样可观。

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补贴砸出来的市场红利


事情得从2009年说起。

那年,上海、深圳率先试点,每辆电动车(包括插混)最高补贴6万元,相当于给整个行业踩下“启动键”。2013年,补贴加码到7万元,政策开始“加速奔跑”。从2014年到2022年,是电动车政策最密集的黄金阶段——中央和地方一起发力,单车补贴能顶上整车利润的一大块。

2010年,全国电动车销量才7000辆,其中一半还是插混车。到了2016年,上涨到50万辆,纯电动车占了七成,中国就这样成了全球第一。而到了2022年,销量冲到688.7万辆,八年翻了20倍,纯电占比超过八成。

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谁在这场狂飙中获得的补贴最多? 从2024年年报就能看出端倪。

比亚迪拿了104亿元补贴,占全年净利润超四分之一,借此也坐实了 “电动车销量世界第一”;上汽的补贴也有52.58亿元;吉利比上一年多拿了5亿,总额达43亿元长城拿了22亿元,但如果加上税费减免也有40亿元,占净利润的三成。

这些补贴都来自明面上的政策——汽车报废奖励、技术改造支持、稳岗就业补助等等。宁德时代这样的上游企业,也从整车热销中分得一杯羹。简单来说:谁电动车卖的多,补的就多。

补贴烧了这么多年,从结果看,它不仅撬动了市场,也拉起了整个产业链。中国电动车销量占了全球一半,像比亚迪、奇瑞、吉利、上汽和一些新势力车企,也站到了国际车展的c位。与此同时,全国充电桩从2010年的几百个,发展到如今超过800万个,城市、乡村都能看到身影。

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当然,“大跃进”带来的问题也非常突出。“骗补”问题一度让整个行业抬不起头。一些企业虚报销量、重复申报,把补贴当提款机。2016年,工信部出手整顿,查处了几十家违规企业,虽然立了规矩,但漏洞和问题还是不少。

其中有一个更值得探究的问题:补贴砸出了市场,却没砸出足够的核心技术。虽然每家头部车企都在吹自己的技术冠绝全行业,但真正要说操控、安全、芯片等方面,那些跨国车企还是当仁不让。而国内的电动车更多是在拼冰箱、彩电、大沙发这样的噱头。车企拿了钱后,选择的是拼营销、拼价格、拼扩张,真正能沉下心来搞技术的不多。

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结果也很现实。2024年,中国电动车出口占全球六成以上,但在高端市场,还是特斯拉丰田为代表的跨国车企主导。国产车靠低价打开局面,却始终没法在技术标准上“领跑”。

补贴这把“双刃剑”,让中国电动车产业从无到有,但也留下了惯性。补贴不是护城河,产品才是,车企必须在成本控制、技术突破和消费者体验上硬碰硬。

2

车企迎来生死考


2022年,电动车直接补贴正式收尾,财政不再“发钱”,而是转向购置税减免和交易类激励。2023年6月新规落地,2024-2025年每辆车最高减税3万元。

金额看似少了,实则不然,因为规模大了。2024年,全国卖出1286.6万辆电动车,纯电占六成、插混占四成,国家因此减2573.2亿元。2025年电动车销量预计上探到1600万辆,减免额度将扩大至3200亿元。

此外,地方政府也没停,上海、广州等地仍在发放购车红包,有的几千元,有的上万元。

换句话说,政府并没有撒手,只是方向变了,从“喂饭”变成“搀扶”,车企要自己跑起来。

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补贴退出,是早晚要来的现实。靠政府输血的阶段正在过去,接下来,车企拼的是活下去的能力。

蔚来为例,2023年其净亏损207亿元,2024年净亏损为224亿元,平均每售出一辆车亏损约10万元,交付量增长也开始迟滞。到了2025年第一季度,其净亏损达到67.5亿元。自成立蔚来累计亏损已经达到了千亿元。烧钱续命的老路,随着政策的改变,将越来越难走。

如今,规模效应不足的新势力车企,面临巨大的生存压力光靠输血,熬不过这个时代。

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另一方面,消费者对纯电动车逐渐“去魅”,购车意愿正逐渐减退。尤其是到了2025年,社交媒体上充斥着对电动车的不信任,包括售后套路多、实际续航不足,同时安全性问题也是频出:智能驾驶误操作、电池自燃、事故后车门打不开……

随着问题的扩散,监管开始介入。工信部出台行政措施,要求整顿宣传乱象和产品安全问题。新势力过去那一套“炫大屏、搞噱头”的打法,正在失灵。

3

竞争回归本源


补贴正在退场,电动车也不再是“政治正确”。

过去十几年,中国电动车是在政策支持下成长起来的。补贴不仅显著降低了购车门槛,也在一定程度上引导了消费者的认知选择。

如今,随着补贴逐步淡出,这层诱因正在减弱,原本被合理化的购买理由,也开始发生转变。

这正是汽车产业转型过程中一道必须过的门槛。当外部支撑逐步退出,车企必须依靠产品和技术自我立足。若核心技术不扎实,产品定位还停留在冰箱彩电大沙发等表面文章,曾经依靠补贴赢得的市场空间,将难以维系。

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同时,消费者也在变得更为理性。电动车不再是稀罕的新物种,智能化、加速快这些特性在初期确实吸引目光,但汽车的本质还是安全性和稳定性,倘若未来无法在固态电池等关键技术上取得突破,电动车的增长空间或将受限。

归根结底,电动车是产业技术演进的路径,而不是目的本身。消费者需要的,不是一辆电动车,而是一辆经得起时间考验、使用顺手、足够安全的高品质汽车。无论是哪种动力形式,谁做得更好,就买谁。

补贴大幕正在落下,行业大洗牌不可避免。无论是电动、混动还是燃油车,都将在同一个竞技场上真刀真枪地比拼,身份特权终成过眼云烟。

竞争,正在回归本源。


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