书接上回，上篇我们对比了ns125rx、鸿150rs和us125在电器配置和制动方面的表现，接下来我们来看动力和骑行方面的实测。
动力平台对比
本田系esp发动机的三个字母分别代表enhanced、smart、power，enhanced代表着与之前本田125cc发动机相比进行的全面设计优化，提升效率和燃油经济性；smart意味着它支持i-dling stop自动启停和acg脉冲静音启动功能，变得更加智能；而power当然是指在动力方面的提升，通过可变涡流进气技术的加持，全新esp发动机提升了10%的整车出力和5%的极速。说人话就是，相比此前裂行所装备的本田上一代125cc踏板车发动机，ns125rx这台esp在动力性能和智能化方面有比较明显的进步，但油耗方面反而还有降低，是一次全方位的升级。
由于没有转速表，试车组无法确定ns125rx的离合接合转速和加速时的发动机转速设定。整体的动力输出平滑，震动表现也相当优秀，最明显的震动发生在怠速时，但又可以被启停系统给优化掉。
头段和中段的动力与此前本田系的发动机相比区别并不明显，差别在于高转部分的输出会明显更强，不像样以前速度一超过75km/h就立刻败下阵来靠慢慢悠攀升，现在是可以一气呵成地跑到90km/h上下。不过，我们在市区低速骑行体验时，发现ns125rx在收油减速滑行到16-18km/h时速再给油门加速时，偶尔会出现明显的闯动现象，应该是离合器分离再结合时处理得有些不顺畅，希望是个例吧。
鸿150rs所搭载的pcr＋水冷四气门发动机精确排量为149cc，缸径行程57.3x57.9mm，接近1比1的缸径行程比例说明它在设计取向上趋于综合均衡的表现。虽然压缩比高达12.2比1，但qj在说明书上注明了鸿150rs推荐加注92号汽油，说明厂家在进行电喷燃料标定时是按照92号汽油来进行的，所以它在日常使用中车主无需花费更多成本使用更高标号的汽油。
12.2kw的最大功率出现在8500rpm，14.8n.m的峰值扭矩则是在6500rpm就能输出，实测鸿150rs的离合接合转速在2500rpm，传动系统设定的加速峰值转速则是在最大扭矩与功率之间的7000rpm。
通过去年鸿125与uy的对比测试，我们知道qjmotor的pcr风冷发动机是以铃木超级芯为参照物进行改进发展而来的，而这次的pcr+则是将学习掌握的铃木、本田现有发动机技术优势进行融合后得到的全新动力平台。
在整个加速过程中，鸿150rs都没有出现明显破坏运行品质的振动，拉下油门的瞬间你就能明确感知到这并不是一台125cc级别的动力输出，轻快活跃流畅的转速攀升，给人一种它很乐意跑在更高转速的情绪表达。没有声嘶力竭，没有狂躁不安，无论是动力输出、运行品质还是燃油经济性，这台pcr+发动机的表现确实出乎意料的好，我们也是真心为国产品牌真正拥有完全有实力比肩世界级150cc级别的动力平台而感到高兴。
本田系在进步，国产品牌在飞奔以试图反超，作为被学习和模仿的典型，铃木系的表现就似乎可以称作有些故步自封了。
uu125刚上市时，我们曾夸赞这款sep超级芯发动机惊为天人，无论是出力特性、运行品质，还是节油能力，在当时都可以说是绝无仅有、遥遥领先。到了2025年的今天，它的性能虽然仍然在第一梯队，但却与合资对手甚至国产品牌拉不开差距了。
我们此次横评发现us125上的这台发动机确实在传动部分有些轻微的改进，比如哨声最明显的速度从28km/h上下提高到了33km/h左右，发动机高速段的出力也稍稍变强，但仍然没有为这台发动机配备启停和脉冲启动系统来提高技术含量，发动机运转声音也没有此前的uy那么纯净了。
试车组有一台19款的第一代铃木uy，我们可以确定肯定以及一定地认为这台uy从购买到现在，传动系统一直没有出现过多余噪声，只是里程高了之后气门间隙需要调整了出现了一点轻微的气门噪声。而这台us125从提车起，怠速起步前就一直会有传动箱发出的“嚓嚓”声。当然，只要继续给油这个声音就会被增大的排气声浪掩盖掉。
实测对比
三款车对应的发动机平台各不相同，相对来说铃木超级芯出现得最早，账面数据也相对更弱一点。同在7kw功率级别，本田esp和豪爵新ess已经开始迎头赶上；而同在万元级价位，学习uy、追赶uy然后全面超越uy的鸿150rs，显然以错位竞争的形式走在所有人前面。
以加速实测成绩来看，新大洲本田ns125rx从静止加速至80km/h耗时12.8秒，0-90km/h用时21.8秒，gps极速为92.8km/h。虽然它的轴输出标称7kw功率，但实际的加速成绩反而略逊于6.9kw的铃木超级芯，甚至与我们去年测试过的同样搭载esp发动机的五羊-本田f125相比，也落后了接近2秒（f125的0-90km/h加速成绩18.4秒），不过，因为ns125rx在40km/h之前的加速表现更快，我们只能将原因归结于两家合资工厂在车型定位和调校上的差异。
铃木us125加速至80km/h耗时12.3秒，0-90km/h用了18.5秒，相比此前我们测试过的铃木uy125，它在60km/h时速之后的加速是有明显进步的，也侧面说明铃木这款超级芯仍在持续不断地优化（23款uy的0-90km/h加速实测20.6秒）。
鸿150rs在起步阶段的成绩其实跟另两台125相差不大，由于它的车重是比另两车都要高的128kg，以及四气门发动机特性，这个表现可以理解。不过速度超过40km/h、也就是你日常超车最多用到的速度之后，鸿150rs的加速表现会明显强大很多。
0-60km/h耗时4.9秒；0-80km/h耗时8.9秒；0-100km/h最终取得了17.4秒的成绩，gps极速为104.6km/h。除了落后于此前我们测试过的pcx150（零百16.5秒），鸿150rs在面对其他竞品时都能有足够的性能优势。
这里要补充一段番外。我们前面提到的加速成绩都是在鸿150rs以mode p0(不开启电机加速助力)美式，并挂载原厂附带护杠和尾箱的状态下得到的，在我们核实确认以后，鸿150rs使用快速切换启停开关的方法，可以开启isg脉冲启动系统附带的mode p1电机加速助力模式。在使用mode p1模式并拆除尾箱和护杠后，我们重新进行了一次加速测试，将鸿150rs的零百加速成绩进一步提升至15.7秒，gps极速106.5km/h。
这是我们当前测试条件下所有150cc级踏板中加速最快的，没有之一。
悬挂对比
三款车都是标准的单连板正置液压前减震器和后单侧减震结构，差别在于ns125rx和铃木us125前减震都没有配备橡胶防尘套，唯独鸿150rs是有配备的；再加上鸿150rs的双侧后摇臂设计，我们认为在结构强度和可靠性方面它是有更大优势的。
ns125rx的前减震叉芯直径为30mm，后减震不具备预载调节功能；减震器来自川南，后减震行程并不长，在60mm上下。本田系代步踏板的减震器一直是处于一个少有存在感，不功也无过的状态，它能做到的就是你观察到的路面颠簸与你接下来体验到的几乎没有什么心理落差。
本田在发布会上说新改进的后轮三级缓冲结构体现在ns125rx上也只是让体感些许削弱了一些剧烈颠簸的峰值，正常骑行时ns125rx仍然是一副本田系标准通勤车的表现，你很难把它从另一群不同外形定位的本田小踏板中挑出来，说其运动支撑性有多么突出的优势。
鸿150rs的前减震是一组带有防尘套的30mm叉芯液压减震，后减震带有5级预载调节能力。
最突出的是鸿150rs并不是传统代步踏板常见的单摇臂后悬挂形式，通过轮胎右侧的摇臂布置，它不仅解决了传统单摇臂踏板的后发动机轮侧向扭转顾虑，也为后轮刹车卡钳和排气提供了更稳定的固定。
在减震调校风格上，鸿150rs走了一条长行程、低弹簧磅数和强阻尼的路线，在经过坑洼路面时，你能感觉到较软的弹簧力度带来了明显的车身起伏，传递到手脚和座垫上的冲击感却并没有对应的强烈力道，这种调校风格在传统的舒适倾向设定车型上会在颠簸后出现阻尼拉不住车身的晃动，不过鸿150rs用较大的减震阻尼系数有效地缓解了这一趋势。
us125的减震部分其实也不用多说了，从2017上市的uu125开始，这套前30mm叉芯、后单侧不可调的基础悬挂已经陪伴了我们七八个年头，减震感受在代步车级别仍然称得上是比较优秀的水平。
在中小等级的颠簸处理上，这套减震由于良好的弹簧磅数和阻尼设定表现兼顾了舒适和稳定，但在遭遇较大坑洼破损路面的时候，传递到车身上的冲击力只是缓和了突然来袭的硬度，颠簸晃动的力度仍然要靠驾驶者的臀部硬撑过去。
其他细节
在踏板倾斜设计上，ns125rx是运动化设计最明显的那个，踏板后方向两侧延伸并向上翘起，脚后跟踩在这个位置时腿部高度正好能外倾提供一些侧向支撑。
车尾的铝合金扶手内部预留有螺栓孔，后期可以通过加装方式固定尾箱支架。后轮挡泥板覆盖非常完整，丑是丑了点，但对于向上扬起飞溅泥水的抵御效果是不错的。
ns125rx的侧撑虽然配备了熄火开关但并没有单独的止震垫，收起侧撑的时候会产生明显的撞击声响。排气前段布置过于偏向外侧，以至于使用侧撑停放时，我们的小腿很容易从发动机右侧贴近排气管造成烫伤的可能，这里必须提出批评，希望厂家重视并在后期进行改进。
鸿150rs的前轮挡泥板是三车中唯一固定在前减震下套筒上与轮胎随动的，而且在上连板下方固定了第二层用于遮盖方向柱轴承的挡泥板，比ns125rx和us125这样的单层固定挡泥板成本会更高，安装工序更繁琐，试车组认为外形上也会更好看一点。
鸿150rs的排气尾段使用三颗较粗的m10螺栓固定，其实这个级别（甚至更高级别）的车型使用一个排气尾段挂点就足以保证强度，两个绰绰有余，三个就有些增重的嫌疑了。
与其它兄弟车型相比，us125的乘员脚踏进行了重新设计和开模，开口角度从与车身夹角接近直角，改成了更贴近后座乘员落脚状态的斜度，同时在收纳时车身侧布置了一块专门的橡胶缓冲垫。
us125还是三款车中唯一具备脚踏启动杆配置的车型。有意思的是二十多年前的化油器时代，当时的铃木gs125是所有跨骑车中唯一不带启动杆的车型以彰显自身的可靠启动性能，现在的u系踏板却以具备启动杆来给车主增加信心。
骑行三角对比
ns125rx实测空载情况下车把高度为990mm，踏板中心高度310mm，座高797mm。当然，在有人乘坐的状态下整体的高度都会因为减震器的压缩而降低，但骑行三角的相对位置是不会发生变化的。
试车组身高181cm的小兵同学能够双脚前脚掌落地，并且膝关节还能有一定弯曲角度，但实际在市区通勤骑行后，他发现如果你是身高接近180cm且小腿较长的车手，骑ns125rx你最好养成低速放下双腿的习惯，不然很容易出现想起来伸腿支撑时才发现腿被方向把卡住而失稳的状况。
它似乎很挑车主的身高，不仅仅是对高个不算友好，身高不够的车主也会埋怨座高导致落脚不踏实。所以这次的ns125rx在骑行三角方面我们很难给出高分。
鸿150rs的实测空载车把高度同样为990mm，踏板中心高度为285mm，座高765mm，更低的座高让车把与驾驶者更加接近，上半身的姿态也更加直立和随意。
低矮的主踏板高度在每一次起步收脚时也会更加轻松一些。拆掉护杠，我们才发现原来鸿150rs的设计师在踏板两侧落脚处还专门为我们留出了空间，宽阔的踏板空间和斜脚踏还能在长途骑行场景下提供更轻松的舒展腿部姿态。
us125实测空载车把高度1020mm，踏板中心高度300mm，座高785mm。除了车把高度是三款车中最高的，其他两个位置的高度都处于ns125rx和鸿150rs中间的水平。
更高的车把让us125的坐姿更偏向直立后仰，长时间驾驶时臀部受到的压力会相对集中而变得难受，坐高与踏板之间的落差几乎与鸿150rs完全相同，所以腿部弯曲部位的感受也与鸿150rs相似，只是踏板可用范围要稍显局促一些。
横向对比这三辆车，试车组还是更倾向于鸿150rs的坐姿。
油耗实测
这三台车的燃油经济性我们仍然采用“挑战1升油”的对比实测来完成。
在消耗燃油到熄火状态后，使用推行的方式在加油站定量加注1升92号汽油，再在50%城市通勤和50%市郊国道路况进行驾驶风格保守化的骑行，最终以燃油耗尽的行驶里程来做判定。
铃木us125以gps行驶里程68.3公里首先完成测试，换算百公里油耗为1.46升，比我们此前测试的uy125续航61公里（平均油耗1.67升/100km）有着更明显的提升。
相比之下，从us125燃油耗尽地点反向骑行的ns125rx并没有得到更好的成绩。在同样36公里平均速度的前提下，燃油耗尽熄火时表显里程55公里、gps里程仅47公里，换算百公里油耗为2.13升，明显高于我们此前测试同样装备esp发动机的车型（五本f125续航57.8公里、油耗1.73升/100km），难道犀利的造型会带来更大的风阻？
以更大的排量和自重为前提，鸿150rs燃油耗尽时gps行驶里程50.3公里，换算油耗不足1.99升/百公里，我们本以为在加速性能上表现突出的鸿150rs无论如何在油耗测试中会显示出自身的短板，它却用实打实的表现给了我们一个响亮的“惊喜”。
阶段性总结
一通对比下来，可以发现ns125rx的smartkey和us125的灯光是它们各自的突出优势，除此之外的部分，则是鸿150rs的表现更佳。
排除国产品牌固有的配置优势不谈，如果以驾乘体验、加速性能和储物实用性作为选车考虑的必要因素，鸿150rs也已经能做到超越同价位的合资竞品，这是此前在万元级代步车市场极为少见的。
除了部分细节处理得不够完美，鸿150rs能够存疑的地方也就只有长久使用后的可靠性了。就目前对比情况来看，它确实性价比很高。
下一步，我们还将继续深挖，看看车壳下不容易被看到地方，这三款车的表现又如何？敬请期待。
