新能源汽车虽然被冠以“新”字，但本质上它和电动车没有什么区别，价格战也许可以让利于消费者，但对一个行业而言，过度竞争是不可持续的。
小鹏汽车ceo曾说，今年是国内新能源汽车的下半场，淘汰赛已经打响。
今天来看，这句话多少已经验证了。
国内新能源汽车行业竞争实在是太激烈了，国内的消费者几乎从未见过如此便宜的汽车，以至于我时常感慨，今天的汽车和十年前的汽车相比明明更好了，可为什么价格却还更便宜，尤其是叠加通胀因素之下。
那么十年前买车的人，是否真的是冤大头？
这个问题很难有人给出确切的答案，不可否认，新能源车企的价格战，的确给到了消费者真正的实惠，人们用更少的钱，买到更好开的汽车，这当然是好事。
但如果我们关注车企的财报，我们就会发现，价格战看似是给消费者实惠，但这种模式最终伤害的可能是一整个行业。
随着国内新能源汽车的内卷愈演愈烈，一部分车企已经不得不进行人员优化。
理想和广汽本田，最近就再次启动裁员计划，裁员比例接近两成，按理想去年财报的数字计算，被裁的员工将超过5600人。
21世纪经济报道称，从多个独立信源处获悉，理想汽车内部正在进行新一轮全公司的人员裁员，整体裁员比例超过18%。
2023年理想财报显示，理想汽车近3.16万人，按照裁员比例来看，这轮理想裁员涉及超过5600人。
眼下国内汽车价格战仍然没有尽头，造车新势力也依然还在争抢份额，小米汽车也才刚刚入局，这个时候车企的现金流变得尤为重要，但价格战本身比拼的其实就是财力，才降本增效之下，车企裁员几乎是一个无奈之举。
除此之外，对新能源汽车来说，研发高低也决定着盈利能力，在一种新能源汽车尚且处于亏损之下，研发必然也会受损。
而理想汽车，又是一众新能源品牌中表现最好的一家，去年共交付37.6万辆汽车，净利润超过118亿元人民币，一季度30万以上新能源汽车市场中，理想的销量增速高达52.9%，但3月初理想新车销量不及预期。
到了3月底，理想将今年销量预期由65万至80万，调低至56万至64万，更低的预期，意味着理想对市场的研判，变得更悲观了，或者说更实际了。
而汽车这样的重工业产品，除了车企自身之外，地方的支持也非常重要。
过去国产新能源汽车在地方拿地、建厂、贷款，都能够得到一定的优惠减免或补贴，但现在随着地方债务压力和房地产下行带来的收入减少，新能源汽车在地方获得的支持也在减少，叠加市场竞争激烈内卷，新能源汽车的盈利前景依然是个未知数。
但即便眼下汽车行业内卷激烈，但车企也很难停下脚步，不加入这场价格战，这不是囚徒困境，却又胜似囚徒困境。
因为市场份额，是决定车企生死的关键。
车企规模越大，卖得越多，研发投入和资金就会更多，企业存活率自然也就更高，现在小米su7每卖一辆车都要亏损，但小米依然还在持续投入研发成本，背后也是据此逻辑。
除了理想汽车之外，合资车企也并不好过。
由于销量下滑，广汽本田正在缩减其在国内的全职生产人员，目前广汽本田正在征集自愿离职人员，已经有1700名工人同意离职，约占其生产员工总数的14%，此外本田可能还将减少其工厂6月份的运营天数。
广汽本田称，该征集目前刚刚启动，员工可按照意愿自主提出，广汽本田会依法依规向员工进行补偿，具体赔偿方案目前尚未确定。
内部环境不好，国内汽车品牌自然也希望把目光放在海外，相比国内汽车行业的内卷，欧美市场可谓是一片岁月静好。
但随着美国对我国汽车关税调高至100%，眼下美国市场几乎已经彻底失去先机，至于欧洲市场，欧盟自去年就启动了针对我国汽车行业的反倾销调查，大概率也会在今年推出关税。
而目前我国的汽车行业年产能高达3000万辆，去年出口汽车接近600万辆，如果欧盟关税开始加征，那么对我国汽车行业来说，无疑是内外交困。
除此之外，国内新能源汽车发动的价格战，也让一众传统汽车品牌感到“水土不服”。
以广汽本田为例，作为主流合资车企，在我国已经有26年的经营历史，自2020年销量达到历史新高后，其后本田在华销量已经连续三年下滑，由2021年的156.15万辆下滑至2023年的123.42万辆，其中广汽本田销量从78万辆下滑至不足65万辆，且下滑幅度持续扩大。
今年1-4月，本田在华销量为28.07万辆，同比下滑10.9%，其中广汽本田销量为14.16万辆，同比下滑高达19%，本田预计2024财年在华销售为106万辆汽车，比上年销量下降13%，比2020财年历史最高记录下降约40%。
广汽本田可能还要更糟，月销过万的车型只有雅阁一款车，由于市场表现不如预期，从去年12月至今，广汽本田已经进行了两轮裁员。
新能源汽车的价格战，被迫拉入传统燃油车加入，随着价格的越压越低，对传统燃油车品牌也提出了更高的挑战。
最终，汽车行业疯狂内卷之下，未来可能有更多品牌被迫出局。
这更多是汽车产业结构问题。
以二汽为首的湖北十堰车厂、以广州为主的广汽集团，整个上汽集团和北方的北汽集团，东北的第一汽车集团等等，这些传统燃油车又和一众造车新势力激烈竞争，传统的和新颖的加上不少品牌推出的子品牌，这些加起来大大小小几十个品牌，哪怕是消费者最终可能也数不清到底有多少汽车品牌。
最终的结果，就是这几十个汽车品牌瓜分一个增长不断逼近上限的汽车市场。
最终不管会有多少汽车品牌留下来，那些被市场淘汰的，工厂、生产线和汽车工人，可能都要被迫承受被行业抛弃的命运。
一个过度竞争的行业，当然不可持续，但蜂拥而至的产业补贴的确又一定程度上刺激了更多企业造车的决定，但唯一的问题是，这个风口能够承担得起如此多的新老玩家吗？
哪怕是像奔驰这样的公司，一年净利润也不过千亿，这恐怕也是苹果为什么放弃造车的关键性原因，一辆车在完全成熟的市场里利润不过尔尔，而眼下的价格战本身，又是否真的完全值得呢？
当内卷退无可退，最终留下来的人，也不见得就能够完全瓜分市场的蛋糕，网约车行业已经验证了这一点，智能手机亦如是。
end.
作者：罗sir，关心经济、社会和我们这个世界的一切，好奇事物发展背后的逻辑，乐观的悲观主义者。
