在7月14日举行的韩国釜山车展上，现代汽车发布了基于E-GMP纯电动模块化平台打造的新车IONIQ 6。值得注意的是，新车在设计上继承了Prophecy概念车的设计理念，不仅具备流畅的车身线条，还取消了传统后视镜，采用了摄像头代替。
作为一辆量产车型，电子后视镜的配置让IONIQ 6显得未来感十足，同时也引发了车迷们对于这项“黑科技”的再次讨论。可以预计的是，这辆车即使进入中国市场，大概率不得不修改为传统后视镜——此前，北汽魔方在前期也搭载了电子后视镜，但量产车型最终还是改回了传统后视镜。
北汽魔方概念车
北汽魔方量产车
一辆汽车上有很多零部件，如果把汽车零部件，用价格和重要性的比值来进行排列，后视镜应该在这个排行榜的顶端位置。一块看似普通的镜子，对于观测汽车行驶时四周的态势十分重要，以至于绝大多数国家法律规定，没有后视镜的汽车不能上路。
随着汽车制造越来越智能化、电子化和数字化，在许多汽车设计也迎来了巨大改革，比如传统的门把手，已经逐渐让位于隐藏式门把手。而传统后视镜似乎也有迎来革新的势头——事实上，这一趋势五年前就开始有所萌芽。在当年的上海车展上，雪铁龙Cxperience、日产Vmotion 2.0、雪佛兰CHEVROLET-FNR，这些外观科幻的概念车全部都取消了传统后视镜，用摄像头取而代之。
我们身边的汽车，什么时候能够用上电子后视镜呢？
为安全而生，后视镜虽然小，却很重要
汽车为什么要有后视镜，答案再简单不过——为驾驶员提供后方更好的视野。人的视野只有60度左右，当我们聚精会神驾驶汽车，目光放在更重要的前方时，很难同时观察到视线范围外的侧方和后方。
从汽车发明之初，如何让驾驶员拥有更好的视野，一直是工程师们殚精竭虑的一件事。在现在我们使用的固定式后视镜被发明之前，曾经有汽车司机在开车时自备镜子，以方便观察后方，当然这种做法现在看来非常不安全。
女人的包里，通常有有一面镜子。最早提出汽车后视镜概念的，正是世界上最早的女赛车手之一、曾被称为“世界上最快的女子”的英国人多萝西·莱维，她在自己的著作《女人和汽车》，提出应该在车头放置一块镜子，以观察车后的情况。
提出后视镜概念第一人、“世界上最快的女子”多萝西·莱维
最早配置固定后视镜的汽车出现在1911年的美国印地500汽车大赛上，Marmon公司的工程师兼赛车手雷·哈朗机智地用一块镜子做成了简易的后视镜，并夺得最终的冠军。据说，他的灵感来自于马车。
1911年，美国人雷·哈朗安装了第一块固定后视镜。
第一个注册专利的汽车后视镜则诞生于1921年。从那时候开始，后视镜也经历了许多的技术革新。现在我们看到的许多新车后视镜，早已不是一件简单的镜片了。比如双曲率镜面技术能消除转弯时的盲点，扩大视野；而防炫目技术能减少夜间行车时后方车辆强光对驾驶员视线的影响。
尽管如此，由于车身构造以及后视镜位置的物理限制，车侧后及正后方的视野盲区始终无法避免。一些时候，甚至它本身也会遮挡住侧方视线。近年来，整合到后视镜上的盲区监测提醒功能，以及日益普遍的倒车影像功能，似乎对于这一缺点有所弥补。
但后视镜所带来的风阻等问题，却终究无法弥补。左右两侧的凸出的外后视镜在高速行驶时会带来阻力。技术上来说，后视镜的造型对于整车风阻系数的影响范围大致在0.01-0.03。
从概念车到量产车，传统后视镜寿命进入倒计时？
或许正是由于后视镜存在的先天不足。近年来一个新潮的设计趋势开始在各大汽车厂商的概念车上流行——取消后视镜。
凯迪拉克早在1999年时推出了一款名为Evoq的概念车，该车没有传统后视镜的设计；之后，大众XL1抢尽了风头，因为它是为数不多进行量产的无传统后视镜的新车，当然，该车更倾向于收藏市场，因为它除了贵之外，在大多数国家里都不被允许上路。
2013年的时候，特斯拉Model X首次亮相便是以微型后视摄像头示人，然而此举违反了美国多项安全规定，虽然特斯拉争取推动修订法律，但特斯拉最后也只能妥协，量产型的Model X最终还是采用了传统的外后视镜。
2015年6月在瑞士日内瓦召开的联合国世界车辆法规协调论坛上，修订了关于汽车后视镜的国际标准。其中规定从2016年6月开始，可以用摄像头/显示器系统代替各种后视镜；日本则走得更快：2016年6月18日，日本国土交通省发表声明，用车内液晶屏幕取代车外后视镜的法案已经通过审核。
不可否认，用摄像头取代后视镜，除了外观拉风之外，确实有它的优势。
为全面掌握车辆周围的状况，驾驶者需要经常转动头部去观察各个反射镜中的信息，这样会增加驾驶者的负担。使用摄像头代替反射镜时，摄像头可以安装在车身的任何位置，将摄像头收集到的实时路况传回到中控显示屏上，驾驶者更容易观察，避免了经常性的转头动作。
摄像头可以使用广角拍摄，并可将显示器放在离驾驶者较近的位置，方便观察。使用摄像头之后，应用图像处理技术，可以在夜晚行驶时对暗处景象自动增强，并对车灯等炫目的光源自动减弱亮度，以提高驾驶的舒适程度，甚至可采用图像组合技术，以增强现实的方式显示出车辆当前的位置信息。
电子后视镜：成本不低、问题不少
前面已经提到，传统后视镜在近百年的进化后，特别是在盲区监测提醒功能出现后，视线盲区已经大大缩小。
反观取消后视镜的设计，未必真就能比传统后视镜更靠谱——以摄像头为主元件的后视成像系统面临着画面清晰度、暗光成像、高反差场景、成像迟滞等技术挑战。这一点上，依靠光学反射原理的传统后视镜依然优势明显。
更重要的是电子系统的稳定性问题。工程设计上，一个最基本的原理，就是尽量减少复杂设备——所有的设备都有故障的可能，而越复杂的系统，其故障的可能性也就更高。
摄像头系统受制于车辆电气系统，一旦出现断电，就可能完全失效，这对于汽车安全来说是不可接受的。与之相比，传统反射镜的构造简单，在汽车使用寿命内几乎不会出现故障。即使出现破碎，也能继续使用，不会出现完全失效的情况。
另外，和反射镜相比，摄像头的优势是外观体积小，可是正因为体积小造成取景镜头的面积较小，一旦镜头表面附着了泥点甚至雨滴，对画面的遮挡效应将变得很大。设想一下，正在狭窄的小区地库里倒车的时候，一只苍蝇突然停在了摄像头上……
除此之外还有生产和使用成本的问题，增加高清晰度摄像头花费不菲。而且这还是容易损坏的外部设备，一但事故损坏，维修成本也必定不低。
电子后视镜唯一的优势，似乎只有降低风阻了，但对于家用车来说，则似乎并不是核心的问题。梅赛德斯·奔驰已经把家用轿车的风阻做到0.22，这几乎是很难再降低的数据了。要知道，对于高速行驶的汽车来说，风阻与下压力成正比，而下压力则关系着操控性。风阻不可能无限制降低，而电子后视镜所带来的降低风阻的好处，似乎与成本并不成正比。
此外，电子后视镜还容易形成视觉疲劳——驾驶者在开车时需要在眼球远距离对焦路面的情况下切换到近距离的显示屏上，这样频繁的切换不仅会导致眼球疲劳，对于近视的驾驶者也相当不友好。
目前来看，电子后视镜依然存在一些实际应用中的问题，这应该正是我国现在还并没有允许量产车采用这种配置的最重要原因。当然，随着技术的不断发展，未来我们或许也能见到这项技术应用到我们的“买菜车”之上。
