任何混动技术走到最后，拼的都是发动机！
包括大小增程在内的，由内燃机、电池、电机组成的所有动力架构，想要更好的技术表现，底层的支撑力依然是内燃机。
好的内燃机能够提供几个关键性优势。
一个是更好的工作效率，无论是发电效率还是直接驱动能力，一台高热效率发动机能够带来更好的体验感以及更低的油耗。
很多人对热效率有一个误解，或者说企业也在进行有意误导，最高热效率其实是某一个区间内达到的瞬间热效率。
一台最高热效率43%的内燃机未必真的比最高热效率40%的内燃机好。
因为还要看日常工作下的综合热效率，其实很多车型的综合热效率不到34%，但它的最高热效率可能会超过43%，高热效率持续工作时间越长、并且数据越高，才能够更好的对能源进行转化。
另一个则是NVH，这是噪声、振动与声振粗糙度的缩写，发动机的NVH很重要，是企业从粗向精进化、升级的必经之路。
好的内燃机应该噪音更小、震动更小且声震粗糙度更精密，能够给用户带来更好的使用感受。
最为关键的是，放在混合动力系统中，好的内燃机直接关系到油耗。
很多人认为电动化时代，不需要内燃机了，其实恰恰相反，电动化时代执行的是电池、电机辅助内燃机工作策略，更多是避开了内燃机低热效率工作区间，低热效率工作区间由电机执行，高速区间由内燃机驱动。
不是说电机不重要，电机同样很重要，但内燃机的重要性不应该被直接抛弃。
一台优秀的混合动力系统，既要做好电机，也要做好内燃机，两大驱动系统协同工作才能做好电动化系统。
之前有人一直吐槽理想ONE，的确也是有原因的，DAM12TD的1.2T三缸小排量发动机是采购而来，一个是技术标准落后，另一个是NVH真的不好，最为关键的是连最基本的质量都控制不好，渗油问题还曾出现小面积爆发情况。
目前都是混动专用发动机，的确综合热效率会更高一些，因为不用考虑低速扭矩需求，直接考虑的是发电、高速运转需求。
相对来说设计、制造门槛更低一些。
不过还是我以上说的，综合热效率越高、NVH越好的内燃机一定是推动混动技术发展的一个核心技术路线，如同人的两条腿一样，不能只发展电池、电机，内燃机的技术也要跟上，才能保证混动系统的低油耗、高性能和优秀的耐久性。
毕竟，装着内燃机的混动车型，本质上还是一台油车，不看发动机只看电动机，是本末倒置的行为。
