第一次听到“电动爹”这个称呼，大概还是在第一代油改电车型上，比如说北汽E系、帝豪EV等车型上。
传统油改电的模组电池因为携电量少、技术羸弱、充电速度慢、质量不稳定等多种原因，无法在高定价基础上为用户带来主流的使用体验感。
冬季动辄不足200km的综合使用体验感，让人们无情抛出了“电动爹”的称号，因为买台车不是买一个工具，是买了个老佛爷回去供着。
夏天充电怕自燃，冬天开车怕扔路上，充电还得在一旁守着。
过去5年，其实电动车的整体使用感受好了起来，模组电池被淘汰，CTB车身一体式技术登场，同时八合一电驱也开始登场，动辄400V乃至800V高压充电平台也紧随其后，技术企业似乎大有彻底甩掉“电动爹”帽子的决心。
但很显然， 一场春运还是让很多原本相信电动车的车主陷入了沉思。
01 续航问题解决了，但没完全解决
通过丢掉模组电池的方式来提升电池容量，的确有效升级了电池包尺寸，这让过去整体限制在40kWh的电池包可以扩容到70kWh甚至更高。
但更重的车身质量也让边际效应更加明显，在企业追求性能、加速、安全、精密座舱的同时，大容量电池包的利用率却降低了。
主流的电动车理论百公里电耗13kWh已经非常不错，但事实上大量的电动车百公里耗电量轻松超过15kWh，电池包大了，但提升续航的效果却并不明显。
与其说提升续航了，不如说让续航回归正常表现，因为过去只有200km的实际续航里程，简直不能称得上一台车。
而为了抵抗技术层面的天生缺陷，面对冬季续航崩盘、夏天散热困难、高速电机更耗电的问题，企业做出了很多的努力，热泵空调、电池温控系统、双电机等等，这些技术有效弱化了续航崩盘的问题，但也仅仅是弱化。
电动车生来就不能干重活，这意味着跑长途、做运营车辆会给使用者带来更多的烦恼。
02 可靠性依然不太稳定
除了使用上的不便之外，电动车需要人们用更多的预算来维护。
一方面，保险成本更高了，普通家用车只需3000块钱就能搞定的车险，电动车需要4000块甚至更多，另一方面，电动车虽然整体故障率更高，但集成度更加先进的芯片、电机、电池包一旦出现问题，维修费用等级至少和燃油车上的变速箱对等。精密度极高的电机基本上只能换不能修，如果过保，不在保险赔付标准内的电机动辄就是四五万。
2022年才开始疯狂暴涨的电动车销量，注定了电动车还没有到可靠性验证期，一台机械化、高价值产品的后期成本高不高，才是评价口碑优秀与否的重要标志。很显然，当下的电动车还没有到这个周期内。
但已经有一部分人吃到了维护、保养上的痛点，第一批需要更换电池的电动车车主明显意识到，动辄需要数万元更换的电池包价值，已经远远超过了车辆残值，后市场发展严重畸形。
03 电动化发展仍需努力
电动车的发展其实处于一个起点，我们每年都能看到新车新技术，几乎以两年为一个周期大变样，完全颠覆上一代产品的表现力。
电池密度、电池种类、材料选择，电机设计、布局、BMS优化、白车身设计方向都是一个全新的领域，在这个全新的领域中有很多等待挖掘、优化的空间。
所以我们来看，第一代ES8和现在的ET5有着完全不一样的产品力，第一代的比亚迪DM混动系统和今天的DM-i也是天壤之别。
电动爹的帽子是否能够被摘下，其实也不完全取决于企业，还取决于用户的选择和看法，正确看待电动车， 并且合理的使用它们，是推进电动车产业发展的重要力量，而对于企业来说，更可靠、能量密度更高、更高效率的电机、更密集布局的充电网络，也是弱化人们焦虑的关键。
