在面对“未来五年之内谁将会是特斯拉对手”这个提问时，马斯克非常自信的表示：“我仍不知道谁会是第二个对手，用望远镜都看不到”。
当我们沉浸在比亚迪销量全面反超特斯拉，成为世界第一电动车车企的时候，马斯克的这句“我还没找到第二名在哪”充分说明了一点，即便比亚迪狂揽了170万销量，但仍然没有被马斯克放在眼里。
在说这句话之前，马斯克有足够狂妄的资本。
2022年财报数据显示，特斯拉营收达到815亿美金，净利润达到126亿美金，站在全球角度来看，这都是一个非常恐怖的数据。
以全球销量达到400万-500万量级的本田来分析，其2022年的盈利只有450亿人民币（折算后），这只有特斯拉的53%左右。
之所以没有把比亚迪当成直接对手，在特斯拉看来原因是多方面的。
一方面，比亚迪的盈利能力和特斯拉远不在一个量级，数据显示比亚迪2022年盈利预估为143亿，只有特斯拉的17%左右。
能否盈利是企业成功与否的重要判定标准，显然在盈利方面特斯拉是绝对意义上的王者。
另一方面， 全球市场化运营的特斯拉相对均衡， 并没有过度依赖某一市场，欧洲、东南亚、国内、北美市场销量相对平稳，特斯拉抢占的是相对发达区域，拿走了很大的市场销量权，和比亚迪的国内销量占比超90%完全不同。
如果我们退一步来分析，特斯拉的绝大多数销量是由3/Y两台车型提供，同平台的两台车贡献了超过100万台新车，造成效率高、成本低，不仅仅大大提升了毛利率，同样也为未来的发展预留出来了足够的空间。
过去两年，国内市场发展的比亚迪获得了强大的增量空间，但我们仍然要理性分析，和特斯拉的两台车型发展布局完全不同，比亚迪截止到今天已经推出了超过15款车型，DM-i、EV两种动力结合更是推出了30款以上车型。
车型多销量多，同样生产线多生产效率低成本高，这是盈利能力相对较差的重要原因，目前国内市场来看，比亚迪的下一步应该是做多而不是做精，依然会不断的Copy车型继续抢占细分市场。
运动、商务、年轻、老成用户需求都要一个个满足，拉动销量的方式要通过不断的新车刺激，对于企业来说不是发展上策。
如果我们单纯用销量来评价两大企业，比亚迪无疑是成功的，但如果从发展潜力、规模、空间以及盈利能力来看，特斯拉的强大程度是比亚迪当下无力追赶的，所以马斯克才会狂妄的说出那句“没有对手”。
的确，仍然拥有很大毛利率空间的特斯拉可以进一步降价，来刺激产品销量，也可以通过推出20万、15万乃至10万的车型来拉动销量，如果未来布局到10万细分市场，从生产、效率、利润率上来说比亚迪的现有生产架构、效率组织结构是否能够真正的抵抗特斯拉的降价冲击？
短暂的销量成功是值得肯定的，但同样也要提防对手的降价冲击，Model 3降到22.99万之后三天暴增三万订单，马斯克明确的表示特斯拉的产能继续吃紧。
上海临港工厂的产能已经提升到了100万以上，但仍然无法正常交付，如果在改款车型登场、降价的继续刺激下，谁能保证拥有宽松毛利率的特斯拉是否会再一次让自己的销量、利润翻倍？
2022年是特斯拉几乎没有动静的一年，新品未发、新技术未发，即便如此也完成了40%的增量空间，对于所有的电动化企业来说，这仍然是一个不能小觑的对手。
