以前20万价位，一般只能买到一款主流B级轿车。但现在，配上大电池的C级轿车，在这个价位，也可以让人挑花眼。随着领克10 EM-P的发布，领克也将加入到这场竞争中来。那后发的领克10 EM-P，到底要凭借什么，从比亚迪汉系列，奇瑞风云A9L等竞品中，脱颖而出呢？这个还要从已知的，新车标配的激光雷达、电四驱、FSD可变阻尼悬架等功能中，去找答案。
高性能的背后，突破口是驾驶辅助
四驱也好，激光雷达也罢，都是好东西。问题是，从领克的价格体系来看，领克10 EM-P注定是20万元左右的价位。在这个价格段，直接标配四驱加激光雷达。无论从成本角度，还是产品特性角度，都会让人感觉有点奇怪。成本就不说了，产品特性方面，标配激光雷达肯定就是要主打驾驶辅助能力，那四驱又是为什么呢？
当然，有电四驱，肯定性能更强。但仅看前桥部分领克10 EM-P的性能也是完全充沛的。其中，1.5T发动机的最大功率就有120kW，前桥P3电机的最大功率则有180kW。并且前桥还带一台3挡DHT混动变速箱。这种情况下，领克10 EM-P还给后桥加上了一台P4电机，最大功率有90kW。如此，整套P1+P3+P4的插混系统，综合最大功率达到390kW，系统最大扭矩755Nm。
且不说，这还只是一款轿车，并不是SUV车型，前驱完全是说得过去的。退一步来说，给顶配用上四驱就行了。既然是标配四驱，就说明领克10 EM-P有必须上四驱的原因。而且这个原因很可能与激光雷达的标配诉求是一致的，即为了实现更好的智能驾驶辅助效果。
我们回到领克10 EM-P的动力系统上来，它不仅是一款插混车型，而且还是多挡插混。所以前桥在动力输出上，天然要比单挡插混，以及纯电动更加复杂。这种复杂对于需要精密控制的智能驾驶辅助而言，天然是需要克服的。特别是需要急加速、急减速等危险场景下，直接由电驱介入的反应速度和初段扭矩，是一定高过升降挡的过程。这个，很可能就是领克10 EM-P为什么把标配激光雷达，与标配电四驱给绑定在一起的原因。
主动底盘，四驱比空悬更重要？
接下来更进一步，因为前面基本解释了更宽泛的电驱对驾驶辅助的意义，还没完全解释，为什么一定是四驱。这个当然有前桥电机也不可能无休止堆砌性能原因。另一方面，也是增加后电机的投入产出比，远高于继续堆砌前桥电机。
从底盘基础来看，领克10 EM-P的前桥采用的双叉臂结构。这种悬架结构本身就很占空间，再加上多挡变速箱的存在。刷前电机功率，显然不是上策。至于后桥，标准五连杆独立悬架，在放置后桥大马力电机方面，有着天然优势。可以说，90kW的功率表现，只是平衡成本和需求之后的结果，并不是这套底盘的上限。
另外，后置电机的加入，构成全车电四驱结构的同时，也赋予了这台车更高的主动底盘潜力。如今，聊驾驶辅助技术的能力，已经避免不了挂钩主动底盘技术。在有强大的感知能力（预瞄），以及强大的算力之后，主动底盘似乎就是水到渠成的事情。不过领克10 EM-P缺乏主动底盘的常见配置，即空气悬架。这个就是成本平衡之后的产物，对一款20万元级别的轿车而言，在标配了激光雷达以及电四驱之后，还想要空气悬架，就显得大可不必。
而且，在这种权衡下，电四驱本身的效果，或许还要优于空气悬架。因为四驱本身，就可以为车身稳定做出突出贡献。加入预瞄能力后，车辆完全可以通过前后动力分配，来提前应对复杂的路面状况。更具体一点来说，就是电四驱，对车辆在X轴和Y轴方面的调整，是迅速且精准的。
至于空气悬架，很显然是对Z轴的帮助显著。为此，领克10 EM-P拿出了折中方案，也就是标配FSD可变阻尼悬架。后者虽然效果和幅度上不如空气悬架，但也是“花小钱办大事”的直接呈现。由此可以发现，领克10 EM-P标配的三个核心技术部分，在智能驾驶方面，实现了技术逻辑的闭环。所以，我们有理由相信，在颜值、操控等领克的传统优势之外，领克10 EM-P想要真正破圈的核心竞争力，很可能是放在了智能驾驶辅助功能上。
