如果你想让自己的下一辆奥迪有出众的外形，佩戴着RS徽标，还有像保时捷一样的动态表现，RS e-Tron GT能满足你的所有要求。
宝马M，梅赛德斯-AMG……
奥迪运动部门在电动车这件事上战胜了两个同乡对手。
如果有人批评说奥迪RS e-Tron GT是换上了奇装异服的保时捷Taycan，不能说完全不对，但确实没能充分表达出它的意义——它是奥迪高性能部门RS的第一款全电动车型，并且领先于宝马的M部门和梅赛德斯-AMG，成为了德国车厂高性能部门的第一款电动车。
这可是件大事。为了考察RS e-Tron GT的驾驶感受是否像真正的RS，我们来到希腊的罗兹岛试驾了一辆试装车。它的外形给我们的第一印象是气场很足，符合RS惯有的风格（只是比2018年那辆美得令人屏息凝神的概念车低调了些），而且拥有作为一辆RS最值得吹嘘的要点：奥迪说它是有史以来动力最强的RS，最大功率600马力可以媲美RS6，Overboost（这个词在内燃机时代意为超增压，电动车自然不存在增压环节，但保时捷在中国沿用了这个说法，奥迪尚未给出官方中文名称）模式更是可以输出640马力。
在罗兹岛试驾RS e-Tron GT
—— 这次的任务不轻啊，Ben。
在电动全轮驱动系统的协助下，这样的动力指标转化到路面上是不到3.5秒的0到100公里/小时加速性能和251公里/小时的最高车速（当然有限速装置）。在公路试驾的前一天晚上，我们在一座机场进行了加速体验，当我用不到12秒就跑完了400米时，对官方给出的数据有了切实的认识：静止起步时内脏受到了重重一击，加速过程的暴烈堪比超跑。不需要任何技巧，只需要有足够快的反应时间，在那条跑道上电力以有些怪异又很安静的奔涌推着我急速向前，换个角度说就是我被牢牢地按在椅背上，不过我心里明白Taycan Turbo S的凶猛程度比它高了一个级别。
其实，e-Tron（RS和GT呢？抱歉，我不打算每次都说全名）的性能比Taycan Turbo还稍弱些，行驶动态也是如此。一位工程师解释说，Taycan更注重刷新赛道圈速，哪怕是刷掉0.1秒，而这辆奥迪的定位更倾向于GT，也就是更注重全面表现。
不到12秒就完成了400米加速，
而且不需要有什么技巧。
座椅填充得很厚实，表面蒙着的织物手感绝佳，坐在上面感觉格外舒适，显然也是出于GT的定位，而面前轮缘纤细、裹着欧缔兰植绒面料的方向盘也在凸显这种定位。考虑到车身底部还有电池，座椅离地面近得惊人。作为试装车，它的仪表台大部分被黑色毡布遮盖着，但能看出中控台明显向驾驶席一侧偏转，可以看到的数字化显示屏和RS6很像。无论是坐姿还是内室设计，都在强调GT定位中运动的成分。（有一点和Taycan很相似，就是后排乘客如果个子偏高，会感觉头部空间比较局促，后期推出的Sportback版应该会有所改善。）
向后拉动一根小巧的手柄，踩下加速踏板，e-Tron轻松地出发了。我们的试驾车配的是供选装的21英寸轮毂，但行驶相当平稳，精细感也值得称道。方向盘的力度适中，指向精准，但稍稍离开正中位后的响应没有Taycan那么敏锐，不过还没到值得抱怨的程度——这或许是为了高速稳定性的一种妥协。
即便用的是21英寸轮毂，乘坐舒适性也相当棒。
完全感觉不到调校的迹象才是调校达到完美水平的结果，而这辆车上显然隐藏了很多工程师施展的专业技能。和保时捷一样，奥迪认为滑行是延长续航里程的更好方式，所以松开加速踏板后减速的效果不像某些电动车那样明显，而是与内燃机车型相当。（奥迪希望合规认证完成后续航里程能超过400公里，比Taycan Turbo的下限381公里长一点，但比特斯拉Model S最短的694公里也短很多。）刹车也是一样平顺——大部分时间是电动机制动，但脚下加大力量后，转换到刹车盘和刹车片起效的过程格外顺畅。
电动机的“嘶嘶”声有些大，时间长了会让人有些麻木（但还没到令人不快的地步，不过我希望量产车上应该有更好的抑制），但音效中也有汽油6缸机温暖、低沉的平和之感。当然，这种音效是人工合成的，奥迪希望它能让驾驶感受更完整、和谐——如果你愿意可以把音效关掉，但在仿佛真空的寂静中如此劲爆的加速会搅乱我的大脑，有了声音它就踏实多了。
这几头山羊大概也知道这辆奥迪很特别。
奥迪没有规定试驾路线，于是我们驶上了一条蜿蜒的山路。因为前一天刚下过大雨，路面上散布着不少泥土，对一辆重约2.3吨的车来说，这种路况无疑有些难度，e-Tron的大部分重量都处在很低的位置，而且还有后轮转向，所以这辆电动RS改变方向时有着惊人的急切，入弯的动作很灵巧，几乎感觉不到重心在摇摆。更美妙的是，过弯时它能够忠实地遵循我预设的轨迹，画出流畅的曲线，即使我用上颇显胆识的速度也是如此。舒适模式会使车身动作变得绵软，适于闲适的阔步巡游，如果设成动感模式，车身会变得低伏、紧致，但同时也能很好地应对破损路面。
唯一让我纠结的是动感模式下加速踏板就像个电灯开关，这使得过弯时想要细腻地控制动力输出很有难度（所以要选择舒适模式），更关键的是，RS e-Tron GT一旦突破了很高的抓地力极限，就会有转向不足的倾向，没有明显的渐进过程。
这次试驾留给我的印象是第一款电动RS车型值得高度赞扬，只是动作没有Taycan那么敏锐，但这也正是工程师和产品规划师希望的表现，所以这算不上问题。真正的问题与奥迪自身的产品规划有关。首先，不带RS的e-Tron GT也即将到来，价格会比RS版低2万英镑左右，但外观完全相同（即使有差异大多也可以通过选装件解决），而且机械部分的规格大致相同，除了更大的后置电动机和40马力的功率差别，同样可以通过选装件解决。那些选装件肯定会把价格推高不少，但作为RS的车主，我希望有更大的差异化。
由此而导致的另一个问题是，RS e-Tron GT是否真的能让人感觉它是一辆真正的RS，虽然在当今这个电动时代很难用言语界定“真正的RS”。或许奥迪更关心的是让电动车车主接纳RS，而不是相反。毋庸置疑的是，RS e-Tron GT是一款非常令人满意的高性能GT，它能够在安全舒适的情况下高速吞噬很有挑战性的道路，只是它凑巧是靠电力驱动的。对我来说，考虑到这款车带来的期望值，配上S标识会比用RS更合适，而且我敢打赌，基本型e-Tron GT会是这条产品线中最畅销的型号。
不过，我确实很喜欢这款车。
21英寸轮毂和碳陶刹车盘
RS e-Tron GT标配了三腔式空气悬架、20英寸轮毂和产生灰尘减少了90%的刹车系统（这些在非RS版的e-Tron GT上均为选装件）。我们的试驾车升级为21英寸轮毂和碳陶刹车盘，还有固定齿比的转向及后轮转向系统。
与保时捷的关系
RS e-Tron GT使用了与保时捷Taycan相同的J1平台，因此许多硬件是二者通用的。它的最大功率为600马力，Overboost模式更是可以短时间输出640马力，最大扭矩855牛•米，因此是有史以来动力最强的奥迪RS车型，只是比Taycan Turbo少了40马力。
特斯拉跑得更远
和Taycan一样，RS e-Tron GT的后轴上有一台2挡变速器，而且它延长续航里程的手段更多的是靠滑行模式而非制动能量回收。为了提高效率，这款奥迪会更多地使用前置电动机，但可以快速将扭矩传递到后轴（比机械式全驱系统快5倍），所以对激烈驾驶状态的影响会非常小。预计WLTP标准的续航里程将超过400公里。
动力满满
93千瓦·时的电池净容量为83.7千瓦·时，配800伏的线缆架构——高电压架构重量更轻，充电更快。前轴电动机最大功率235马力，与基本型e-Tron GT相同，但后轴电动机力道更强，最大功率450马力，并配有限滑差速器（但请注意，与奥迪的e-Tron SUV不同的是，后轴并非双电机驱动）。
充电大师
充电时间将与保时捷Taycan相当，最大直流充电功率为270千瓦，理论上充电5分钟便可获得100公里的续航里程。50千瓦的直流充电器可在大约90分钟内将电量从5%提升至80%，而11千瓦的充电器从空充到满需要大约9个小时。
我的电动R8呢？
关于第3代奥迪R8将要诞生或被砍的消息我们听到的次数比一部出了故障的iPhone自动开关机的次数都多。奥迪确实认真研究过这款车的纯电动版本，但现在我们能确认它肯定会是插电式混合动力车，也就是奥迪口中的高性能PHEV。新R8将基于保时捷和奥迪联合开发、专门用于PHEV跑车的MTP架构，它包括3个可扩展模块：一个宽度和长度可变、超级扁平的板式中央电池组，一个单电机前轴模块和一台带按需提供电动助力的中置内燃机。后者可能是2.5升涡轮增压5缸机超过400马力的版本，系统总功率超过630马力；或者是基于V8发动机的系统，总功率超过810马力。将于2023年上市的第3代R8让我们充满了期待，哪怕上述消息意味着它要弃用源自兰博基尼的V10机。或许我们该哀叹一下？
Specifications
奥迪RS e-Tron GT
售价：超过120000英镑
（英国市场预估价）
动力传动系统：93kWh电池，
双电机，全驱
性能：600ps
（Overboost模式640ps），
855Nm，0~100km/h低于3.5s，
极速251km/h
整备质量：2300kg（估计值）
上市时间：2021年5月
文/ Ben Barry 译/尚红昕
