好好好，又有人跳坑做換電了。
前不久，菲亞特在西班牙上線了 500 台換電版的 fiat 500e，專供 stellantis（菲亞特母公司）旗下的運營車隊。
然後沒過幾天，6 月 16 日三菱跟大和運輸合作，將在日本推出一套針對商用車的換電系統。
而給他們提供換電技術的，都來自同一家美國公司 —— ample。
ample 何許人也？
這家公司創立於 2014 年，在經過 4 年的探索之後，ample 端出了他們的第一代換電站：用四個舉升機托起車輛，然後一個 「機器人」 托著電池模組出來給車輛換掉。
但就這麼大一個玻璃房子，空間極其浪費，根本沒法規模化運營。前期他們只能和 uber 合作在舊金山進行試點。
直到去年，他們終於搞出了第二代換電站，從四台舉升機變成了舉昇平台，換電站的體積顯著縮小，換電時長從 10 分鐘縮短到 5 分鐘。
而且外殼還能模塊化的拼接起來，就跟活動板房一樣。
這樣的方案，終於獲得了車企們的青睞。
但是這個換電站能不能順利運營下去還不好說，畢竟 ample 除了換電時間一點換電站的參數都沒給。
電池模組有多大？能夠容納多少塊電池？一座換電站成本是多少，均沒有消息。
從為數不多的視頻來看，他們的電池模組只是用卡扣固定在底盤上，不像蔚來那樣採用帶彈簧的螺栓，也沒看到電池護板，在換電這種需要高頻次重複拆卸的工況下，安全性到底能不能保障很難說。
em...脖子哥很難下定論 ample 到底是不是草台班子，但換電這個模式，歐美企業已經蹚過不少雷了。
早在 2007 年，以色列企業家 shai agassi 就創立了換電公司 better place。
當時的電車完全就是一個新鮮事物，特斯拉還在小作坊里搓 roadster，而寶馬mini e、本田 insight、通用 volt、比亞迪 f3 dm 這些車，不是拉跨到極致的純電續航就是發動機震天響的混動車。
更別提新能源產業鏈尚未成熟，無法形成規模效應，導致新能源車價格居高不下。
在這樣的背景下，better place 不僅推出了降低消費者的持有門檻的 「車電分離（baas）」 方案。而且，他們那時就已經發現換電站可以承接電池回收、反哺電網等等帶有社會屬性的功能。
這樣一個看上去可實現的宏偉藍圖，讓 better place 一經問世就受到各大資本的青睞，短短三年就收到了來自摩根士丹利、滙豐、以色列控股集團等著名財團 7 億美元的融資。
但很快，better place 就開始遇阻了。
首先，就是市場的問題。
又是創始人的老家，又有以色列國企投資，better place 理所當然的選擇在以色列打開市場。
但問題來了，而且很大。
以色列只是一個每年 20 萬輛左右的新車市場，根本無法提供足夠的需求。
與此同時，better place 自己又沒有生產整車的能力，他們只能與國外車企合作，讓他們特供一款能夠換電的車型。
而換電的商業模式咱們看看蔚來就知道了，換電提供了固定規格的電池包，對車型的定義權很容易就從車企變成了換電企業。
這能有車企答應真的見了鬼了。
所以當時雖然有不少車企對 better place 的方案表示感興趣，但最終只有雷諾真正與他們達成合作，即便如此，給的也是亞洲拉美等第三世界國家特供的 fluence（東風雷諾e300 ev）。
然後新的問題又出現了，由於當時新能源還是一個新興產物，導致全以色列只有雷諾這一款純電車。
一個既沒潛力，又沒有完全打開的市場，better place 的失敗可以說是註定了。
就這還沒完，fluence ev 的定價也是居高不下。
換電版的 fluence ev 在以色列賣 35114 美元，並且不包含電池。根據 green car report 的報道，租電池+免費換電 4 年的權益包為 9200 美元，落地林林總總加起來超過了 4 萬美元。
而在 2010 年的以色列，和燃油版 fluence 同級別的思域價格為 33000 美元。。
在巨大的價差面前，better place 的車根本賣不出去，成立 7 年只在以色列賣出了 1000 台。
最後也是換電站最大的問題，成本。
better place 原本預估建一個換電站大概得花 50 萬美元，實際上單站的成本超過了 200 萬美元，根本控制不住。
在多重因素疊加之下，better place 在 2013 年 11 月破產，退出了歷史舞台。
那你說這是以色列這小廟容不下換電模式，換成美國行不行？
特斯拉試過了，同樣走不通。
2013 年 6 月，馬斯克曾向大夥展示過一台可以換電的 model s，並用了一台奧迪 a8 同場 pk，結果顯示，換電只需要 90 秒，而奧迪加油超過了 3 分鐘。
如此優秀的體驗，配上特斯拉的光環，換電模式頓時備受矚目。
但後來就是老馬的傳統藝能了，一路鴿鴿鴿，最後在 16 年徹底放棄了換電方案。
為什麼特斯拉會放棄換電，馬斯克沒有給出具體的解釋。但我們把視角放大一點，或許換電在美國很難鋪開的原因，是因為美國城市的建設主要靠向周邊鄉村擴張來完成。
以紐約為例，在過去的幾十年間，城市不斷向外擴張，郊區人口肉眼可見的變多。
而根據官方數據，截止到 2010 年，美國郊區與城區的人口比例為 8：2，郊區人口占絕大多數。
咱們追劇、看新聞都能知道，美國的郊區一個個都是大 house，不用像城區居民一樣擠公寓。
大夥都能家充，那自然對換電的需求就不高了。所以，特斯拉及時止損，掉頭去發展超充理所應當。
看到這裡，我們基本可以總結，外國換電企業想發展起來，可能有點難。
但國外的這些缺點，恰恰我們國內都能彌補上。
要政策傾斜？咱們從 2014 年的《關於加快新能源汽車推廣應用的指導意見》 開始，充電樁補貼、雙積分制度、置換補貼，新能源政策就沒停過。
要基建，發電量佔全球三分之一的國家電網在給新能源電力補給兜底。在龐大的電網之下，換電站也能更好承接儲能的功能。
要市場？2014 年中國的人均汽車擁有量約為每千人 100 輛，和發達國家的每千人 500 輛以上有著巨大的發展空間。尚未成熟的市場也能更好的培養消費新能源的習慣。
當宏觀的東西國家都把路給企業鋪平了，中國的換電企業們唯一要解決的就是自身的成本與電池包的標準化問題。
而最近寧德時代這樣電池巨頭入局換電，既能控制成本，與車企沒直接競爭的它，也能提供一個大家都認可的標準化電池包，尤其是在需要高頻換電的網約車領域。
隨著巧克力換電站陸續落地，長安歐尚 520 和紅旗 e-qm 5 換電版逐步上市，後續還會有更多支持寧德時代換電站的車型上新。
說不定，換電真有可能給寧德時代搞成了。
