2020年07月02日03:48:24 汽車 1497

中國汽車發展這麼多年，技術方面的進步有目共睹。而作為汽車的心臟，發動機的好壞通常代表了一個品牌的整車研發實力。那麼，到了2020年這個時間點，國產汽車發動機到底發展到了什麼水平？究竟有沒有追平國際主流的發動機水平呢？今天我們就來看看國產發動機與合資發動機還有多少差距！

這次對比覆蓋了1.0T、1.4T、1.6T以及2.0T這幾種比較常見的排量，對比的選手我們均選擇了國產以及合資發動機中比較有代表性的發動機（如上表所示）來進行對比。

首先我們先來對比一下目前最為主流的兩款1.6T發動機，他們分別是來自奇瑞的SQRF4J16以及來自PSA集團的EP6系列。從參數來看，兩者的馬力和扭矩在1.6T機器里都算是相當高的水平，並且也都可以加92#汽油，對於日常使用的經濟性更有幫助，缸體材料也均為全鋁材質，重量更輕。在其它技術方面，這兩台1.6T的發動機還是有一些區別的，接下來我們就詳細聊聊。

要說中國汽車廠家裡的技術宅，奇瑞絕對有資格當選。雖然奇瑞的銷量遠不及哈弗、吉利，但是在技術方面的探索卻始終走在前列。目前奇瑞最具代表性的發動機當屬星途以及瑞虎8上搭載的1.6TGDI發動機，這台發動機隸屬於奇瑞第3代發動機產物，從2018年開始裝車，也是現階段奇瑞最強的量產發動機，我們在星途以及瑞虎8上都能看到這台機器的身影。

作為奇瑞集團的第3代發動機，最新的1.6T引擎代號為SQRF4J16，其中F代表了它的發動機系列代號，也是目前最新的一代產品，上一代發動機代號E系列。4J16則代表它是四缸直噴1.6L排量，知道這個規律以後，奇瑞發動機的代號就很好理解了。

在噴油系統上，奇瑞這台1.6T發動機也應用了目前最主流的缸內直噴技術，為了提升發動機的燃燒效率，奇瑞的工程師將F4J16發動機的直噴系統布置在側面，配合上翹的進氣道設計，能夠在燃油進入氣缸時形成更好的滾流效果，提升燃燒效率。

不過，目前奇瑞這台發動機的噴油壓力只有200bar，雖然也算是一個主流水平，但是相比賓士、大眾、豐田等發動機使用的350bar直噴系統，還是略遜一籌。好在奇瑞已經在著手升級它的噴油壓力了，350bar的直噴系統很快就會出現在新款的F4J16上。

凸輪軸有冗餘空間

在配氣機構上，F4J16發動機使用了進排氣雙可變氣門正時系統，同時它的凸輪軸還預留了空間，為未來升級可變氣門升程技術留下了一定的冗餘，而氣門升程技術恰好是PSA 1.6T發動機的絕活，這個我們之後再談。

在排氣方面，F4J16發動機使用了集成排氣歧管缸蓋，能夠提升發動機的暖機速度，降低冷啟動磨損，提升發動機的燃油經濟性，同時在冷車時還能排放更少的污染物，也算是對環保做出了一定貢獻。

為了提升發動機內部的工作效率，F4J16還使用了波浪形的活塞環設計（上圖紅色箭頭所指部位），這個設計此前曾經在大眾EA888以及EA211evo上看到過，波浪形活塞環可以提升缸內的刮油效果，避免燒機油、機油增多等情況。

在增壓器方面，F4J16使用了來自博格華納的渦輪增壓器，低慣量渦輪葉片設計以及電控渦輪泄壓閥能夠帶來更好的動力響應，讓增壓器的壓力調節更精準。不過遺憾的是，目前奇瑞這台1.6T發動機並沒有使用雙渦管技術，也是後期可以提升的地方。

綜合之下，奇瑞的這台F4J16發動機實現了197馬力、290N·m的優秀參數，同時還達到了不低於37.1%的理論熱效率，對於渦輪增壓發動機來說，超過37%的熱效率已經是相當出色的表現了。

說完自主品牌，接下來咱們再看看國際大廠中，比較有代表性的PSA EP6系列1.6T發動機。作為PSA和寶馬聯合研發的發動機，這台機器曾在2007-2014年間連續8次獲得「國際發動機大獎」。隨後，PSA集團針對EP6發動機進行了升級，推出了第二代EP6發動機，而國內首款搭載第二代EP6發動機的車型就是2018年國產的DS7。

首先來看看參數，目前DS7這台1.6T發動機最大馬力215匹，最大扭矩300N·m，光看參數的話比奇瑞的1.6T還要更高，甚至已經超過了很多2.0T低功率發動機的水平了。在缸體結構方面，EP6同樣採用了全鋁缸體設計，沒有太多意外的地方，目前全鋁缸體已經是最主流的材料了，對於整車輕量化有非常積極的作用。

在噴油系統方面，EP6發動機雖然也是缸內直噴，但是噴油壓力同樣比較低，與奇瑞的相同，只有200bar，這個水平對於這台發動機在10多年前初次誕生之時是一個相當優秀的水準，但以當下的眼光來看，確實有很大的提升空間，起碼在2018年推出新版本時應該升級到350bar了。

在配氣系統方面，除了雙VVT可變氣門正時以外，由於這台機器是PSA與寶馬聯合研發的，所以它也有寶馬看家的Valvetronic可變氣門升程技術，這項技術可以在大部分負載下實現節氣門全開，通過電控系統控制進氣門的開度，實現更快的動力響應以及更小的泵氣損失，這也是為什麼PSA這台1.6T發動機開起來動力響應非常積極的原因之一。

除了Valvetronic以外，第二代EP6發動機還使用了電控離合式水泵，與傳統的水泵系統不同，這套電控離合式水泵並不直接與發動機皮帶相連，而是通過中間的離合輪決定水泵是否工作。在冷車狀態下水泵不工作，能夠讓發動機儘快升溫，達到理想的工作溫度，縮短熱車時間，節省燃油。在水溫正常以後，離合輪與水泵和發動機皮帶結合，水泵開始正常運轉，來達到為發動機控溫散熱的作用。

對比下來，其實奇瑞的1.6T發動機在效率方面表現不錯，但是在技術方面還有很多可以提升的空間，例如凸輪軸預留了氣門升程技術的空間，直噴系統的壓力也可以提升到350bar，這可能都要交給下一版的1.6T機器去實現了。而PSA的1.6T機器，憑藉著來自寶馬的Valvetronic可變氣門升程技術，以及雙渦管渦輪增壓系統，還是擁有比奇瑞1.6T更出色的性能以及動力響應性，不過在油耗方面的表現就要略遜一些了。

相比於1.6T發動機，最近幾年1.4T彷彿更常見一些，接下來我們就對比一下長安最新的藍鯨1.4T發動機和大眾EA211 1.4T發動機到底誰更強一些。從參數來看，長安的1.4T發動機參數更高，並且還能使用92號汽油。兩台發動機均使用全鋁材質打造，並且在配氣系統、噴油系統以及排氣歧管布置上也有相似之處。但是在其他技術細節方面還是有一定區別的，接下來咱們逐一分析。

長安藍鯨系列是近兩年長安主力的高效發動機，涵蓋1.4T、2.0T兩種排量，還有48V輕混。而目前藍鯨系列技術最先進、最新的產品應該就是2019年才裝備在CS35 PLUS上的1.4T藍鯨發動機了。值得注意的是，長安還有一台1.5T藍鯨發動機，號稱熱效率達到40%，但是這台發動機目前還沒裝車批量使用，所以在此先不做分析了。

長安這台1.4T發動機最核心的目標就是兩個字--高效。為了實現這一目標，長安可以說是把自家的看家技術全都堆了上去。從參數來看，這台1.4T發動機擁有158馬力、260N·m的性能表現，對於一台1.4T的機器來說算是一個比較高的數據。

為了實現出色的動力輸出以及燃油經濟性，長安為這台1.4T發動機用上了最新的博世350bar高壓直噴系統，更高的噴油壓力可以實現更好的燃油霧化效果，從而提升燃燒的效率並降低污染物排放。缸內直噴一直以來都是藍鯨系列發動機的主要技術之一，未來長安也會把350bar高壓直噴普及到更多的機器上。

此外，長安還為這台1.4T發動機用上了集成式排氣歧管，將缸蓋和排氣歧管集合在一起，能夠提升發動機的暖氣速度，降低重量，提升效率。在增壓器方面，長安的1.4T發動機也用了雙渦管增壓器，作為一輛小排量增壓發動機，雙渦管的設計能夠進一步提升渦輪響應速度，減少排氣干涉，實現更好的低扭輸出。從參數來看，這台1.4T發動機在1400轉就能輸出260N·m的最大扭矩，並且一直持續到4000轉，這個轉速區間幾乎覆蓋了日常使用的全部轉速區間了。

除此以外，目前常見的水冷式中冷器、由舍弗勒提供的雙VVT可變氣門正時系統、全鋁缸體等技術也都沒有缺席。並且長安的1.4T發動機還可以使用0W-20低標號機油，能夠擁有更小的潤滑阻力，也能提升發動機的效率。

綜合下來，這些技術也讓這台1.4T藍鯨發動機的理論熱效率達到了驚人的38%，在渦輪增壓機里算是一個相當高的數據了，也讓它成為了國產小排量增壓發動機中的佼佼者。

相比之下，大眾的1.4T發動機我們要更加熟悉，因為目前這台EA211發動機幾乎應用在了所有國內能買到的大眾、奧迪、斯柯達車型中。相比年輕的藍鯨1.4T，大眾的EA211在2014年就陸續裝配在國產大眾系車型中了，並且一直延續至今。如果以當今的眼光來看，大眾的1.4T發動機在技術上已經不算領先了，150匹、250N·m的參數也不算亮眼，但也不差。

從基礎技術來看，EA211同樣擁有全鋁缸體、雙VVT可變氣門正時系統，並且也同樣採用了缸內直噴技術。但是受限於誕生的年份，目前EA211的噴油壓力只有200bar，這是上一代直噴技術的主流性能，對比當下最新的350bar直噴系統要落後了一些。

此外，EA211也採用了集成式排氣歧管的設計，這是目前小排量發動機最常用的一種結構，將排氣歧管集成在缸蓋內部，能夠減輕發動機重量，減少發動機的體積，在小車寸土寸金的機艙內更加遊刃有餘。

值得一提的是，海外版的EA211還擁有ACT氣缸管理技術，這項技術其實就是我們常說的「閉缸」，在低負載時關閉2、3號氣缸來降低油耗。但是EA211發動機在國產後將這項技術閹割了，所以國內的1.4T並沒有閉缸的功能。

在渦輪增壓器方面，大眾1.4T用的依然是比較傳統的單渦管渦輪增壓器，相比現在常用的雙渦管來說，單渦管結構更簡單，但在排氣效率、渦輪響應方面要略遜一些。

總體來說，如果只從技術的角度來講長安藍鯨1.4T已經可以說是全面超越了大眾的1.4T發動機，38%的熱效率更是遠超大眾的35%，至於為什麼裝車後實際的動力和油耗表現略遜一些，其實主要因素還是出在變速箱上。

在1.0T三缸機的領域，國產廠家裡吉利算是比較有代表性的，而國際大廠方面則是福特比較早普及1.0T三缸發動機。通過參數來看，更年輕的吉利1.0T在性能方面要領先於福特，不過即使是以2020年的標準來看，福特的1.0T參數也不差。至於缸體材質方面，二者都是鑄鐵，這一點我個人認為吉利其實是落後了的。因為吉利的1.0T是一台2018年才裝車的新機器，不像福特的1.0T已經推出很多年了。而目前常見的雙VVT、低慣量渦輪、集成式排氣歧管這兩台機器也都有配備。接下來我們就聊聊這兩者在其它技術方面的一些差異。

眾所周知，吉利收購沃爾沃後開始大面積普及Drive-E系列發動機，但是對於吉利自身來說，這台應用在繽瑞等車型上的1.0T三缸發動機，更像是吉利學習沃爾沃技術之後的一次成果展現。

從參數來說，這台1.0T三缸機被吉利壓榨出了136馬力、205N·m的數據，這個數值對比其它1.0T發動機還是有一定優勢的，馬力和扭矩甚至已經超越了大眾1.2T發動機。

就像之前提到的，吉利這台1.0T發動機使用了鑄鐵缸體材質，眾所周知，鑄鐵相比全鋁缸體最大的缺點就是重量大，不利於整車的輕量化。考慮到這台機器主要裝配在10萬以下的車型中，或許權衡成本也是一大因素。但無論如何，作為一台2016年誕生、2018年裝車的機器來說，我們有理由要求它使用全鋁材質。

吉利自己也清楚鑄鐵對於重量的影響，所以也針對這台發動機做了一些「偷輕」的手段。例如降低缸壁的厚度，這樣就能在一定程度降低缸體重量。此外，這台發動機的缸蓋和油底殼還是使用了鋁合金材質，也算是在有限的成本內做到儘可能輕量化了。

在配氣機構上，雙VVT可變氣門正時自然是目前發動機的標配，但是為了提升三缸發動機的運轉品質，吉利為這台1.0T機器用上了超靜音濕式正時皮帶，通過機油可以給正時皮帶潤滑，相比其它正時鏈條或者非濕式皮帶擁有更安靜的運轉噪音。但是正時皮帶需要定時更換養護，而且濕式皮帶對於機油的品質也有一定要求，在後期使用成本上要略高一些。

為了提升發動機的效率，吉利也同樣為這台1.0T三缸發動機配上了200bar缸內直噴技術，有意思的是，它也使用了頂置直噴布局，這倒是與沃爾沃的Drive-E系列頗為相似。通過外觀就能直接看到布置在缸蓋上方的高壓油軌和油泵。

在排氣結構方面，吉利這台1.0T也使用了集成式排氣歧管設計，這樣設計的優勢之前我們已經說了，就不在此贅述了。

由於基礎排量只有998ml，為了進一步改進渦輪介入的時機和響應速度，這台發動機使用了來自蓋瑞特的小慣量渦輪增壓器，更小的轉動慣量能夠帶來更好的動力響應。因此，這台發動機在1000轉時渦輪增壓器便可介入工作，在2000轉時就能輸出205N·m的最大扭矩了。

博越PRO依舊保留了1.8T四缸動力

在自主研發的1.0T以及源自沃爾沃的1.5T、2.0T加持下，吉利如今在發動機領域的競爭力還是很不錯的。但是相比長安、奇瑞等廠家來說，小排量發動機全部三缸化也是一個被消費者詬病的地方。或許也正因如此，吉利一直沒有放棄多年前老舊的1.5L自吸、1.4T、1.8T四缸發動機。

要說國際大廠里最早普及1.0T的，福特的1.0T Ecoboost系列絕對是非常有知名度的一個。這台發動機從2011年開始裝車，應用在福特旗下的諸多入門級轎車以及SUV中。

從參數上來說，9年高齡的1.0T發動機確實不算領先了，但若是以當年的眼光來看，這台機器確實稱得上是頂尖水平的1.0T機器。缸體材質方面，福特這台1.0T使用了當時比較主流的鑄鐵材質，倒也沒有太多槽點。

配氣系統方面，雙VVT可變氣門正時自然沒有缺席，這種基礎的配氣系統技術還是有的，與吉利的1.0T相同，福特也與吉利的1.0T一樣使用了正時皮帶設計，對於整機的NVH更有幫助，但是需要定期維護更換。不過，福特的皮帶並不像吉利是濕式結構，養護成本理論上更低一些。

有意思的是，福特的1.0T發動機也採用了頂置式缸內直噴系統，相比側置式布局，在噴油壓力不夠高的情況下，頂置布局可以降低缸內濕壁現象，提升燃燒效率。受限於2011年的技術，福特這台機器的噴油壓力僅為150bar，略遜於吉利的200bar。

值得一提的是，福特這台1.0T發動機採用了雙節溫器的設計，兩個節溫器分別控制通往缸體和缸蓋的兩條循環水道，由於缸體和缸蓋的溫度特性不同，兩個節溫器的開啟溫度也不同。與集成式排氣歧管的優勢類似，雙節溫器/雙水道設計可以令發動機更早進入工作溫度，同時也可以更快提供車內暖風。

從熱效率的表現來看，這台1.0T發動機擁有35%的不錯水平，與同時期的大眾EA211 1.4T低功率版一致，但是福特這台1.0T的升功率可是達到了125匹/升，比大眾的93.6匹/升高了不少。

總體來說，2018年裝車的吉利1.0T即使是對比2011年的福特1.0T也沒有做到完全領先，因為吉利的這台1.0T並沒有用上2018年最新的技術，反倒是福特早在2011年就為這台Ecoboost發動機投入了諸多前瞻性技術。而除了福特以外，包括通用、本田、大眾也都在1.0T發動機上有非常優秀的作品，目前在1.0T這個領域，自主發動機產品並不多。

最後咱們來說說目前全世界應用最為廣泛的2.0T發動機。目前國產品牌中2.0T比較先進的當屬廣汽最新的4B20J1了。而縱觀全球市場，最為知名的2.0T發動機當屬大眾的EA888系列，而且今天我們拿出來對比的是技術最先進的EA888 Gen3b。由於Gen3b是低功率發動機，所以在參數上肯定不能跟廣汽的高功率相比了。至於其他的技術方面，兩者是有非常大區別的，接下來我們就好好聊聊這兩台2.0T發動機。

廣汽傳祺雖然不是一個歷史非常悠久的品牌，但他們在發動機領域的造詣卻一點都不差。其中最具有代表性的就是全新的2.0T發動機，這台發動機代號4B20J1，目前廣汽傳祺品牌所有尾標為「390T」的車型都在使用。

從參數來說，這台2.0T發動機擁有252馬力、390N·m的數據表現，不僅比自家老一代的320T發動機的210馬力、320N·m有明顯提升，即使是對比奧迪的EA888（252馬力、370N·m）這類豪華品牌2.0T發動機，在參數方面也不落下風。

此外，這台發動機對外宣稱理論熱效率達到了38%，在渦輪增壓發動機里僅次於日產2.0T的39%，與長安藍鯨1.4T以及通用Ecotec1.0T持平，略勝本田1.5T。

為了實現優秀的性能和熱效率，廣汽也是把自家的看家技術全部堆在了390T發動機上。首先是噴油系統，4B20J1使用了來自美國德爾福的350bar高壓缸內直噴技術，並採用側置布局，能夠提升缸內滾流的效果，提升效率。同時，350bar的高壓直噴相比200bar的直噴能夠減少70%的顆粒物排放，對於發動機的環保和排放也有明顯幫助。

高壓油軌布置在進氣歧管下方，外部還有隔音材料包裹，能夠減少直噴系統的工作噪音，讓發動機怠速時的外部噪音更安靜。

在燃燒室的設計方面，4B20J1還使用了廣汽專利的GCCS燃燒室控制系統，通過優化燃燒室與進氣道的結構，搭配側置350bar直噴，能夠在燃燒室內形成更好的滾流效果，讓汽油和空氣混合更均勻，提升燃燒效率，同時還能避免機油增多的情況。

在增壓器的設計方面，4B20J1發動機也使用了寶馬等車型常用的雙渦管渦輪增壓器，增壓器的供應商則是日本IHI。雙渦管渦輪的優勢之前也提到過，減少排氣干涉、提升渦輪響應速度，從實際體驗效果來說就是擁有更小的渦輪遲滯以及更好的低扭輸出。

為了進一步提升渦輪響應速度，4B20J1發動機也採用了電控渦輪旁通閥，可以根據不同的工況由獨立電機調節旁通閥的開閉時機以及開度。在發動機冷起動工況下全開排氣旁通閥，讓廢氣直達三元催化器，加速起燃，降低排放。同時，通過增大排氣旁通閥的開度，能夠降低排氣背壓，有利於提升發動機燃油經濟性。

至於當下主流的雙VVT可變氣門正時、低摩擦活塞壁、靜音正時鏈條等硬體配置也自然不會缺席，悉數出現在了4B20J1之上。也正是得益於在噴油、燃燒室、進排氣方面的種種優化，才讓這台國產2.0T發動機達到了38%的理論熱效率，可以說是目前量產的2.0T里相當優秀的水平，超越了以效率著稱的EA888 Gen3b。

要說全世界範圍內誰家推廣2.0T最為積極，大眾絕對是毫無爭議的一個。自EA113時代起，大眾的2.0T發動機就已經逐漸成名了。雖然之後的EA888有著嚴重的燒機油等問題，但是隨著2011年第3代機型的推出，EA888 Gen3系列正式邁入了世界一流2.0T發動機的陣營。2015年，大眾為了應對日益嚴苛的排放法規，推出了所謂的3.5代機型EA888 Gen3b，主打燃油經濟性，熱效率也達到了37%，超越了豐田8AR成為當時熱效率最高的2.0T發動機。

Gen3b的缸體依舊採用EA888傳統的鑄鐵缸體打造，考慮到這台機器龐大的裝車量，鑄鐵缸體能為大眾節省不少成本，鑄鐵缸體的有點在於改裝潛力稍微好一點，但會拖累整車的輕量化。無論如何，對於2020年這個時間點來看，大眾完全應該為EA888系列升級缸體了。

此外，Gen3b的另外一大亮點在於採用了雙噴射技術，包括了250bar缸內直噴以及傳統的進氣歧管電噴，能夠根據負載切換噴射方式，讓發動機達到最好的工作效率，減少積碳。不過儘管如此。250bar的直噴壓力放到2020年也已經沒有優勢了，畢竟我們與之對比的廣汽2.0T都用上了350bar直噴系統。

相比廣汽的2.0T發動機，大眾EA888 Gen3b的另外一個王牌技術就是雙循環系統。通過電控可變氣門正時系統調節進氣門的開閉時間，在發動機吸氣衝程時提前關閉進氣門，來實現發動機內部的膨脹比大於實際壓縮比，從而提升熱效率，降低油耗。因此，EA888 3b發動機的熱效率也達到了37%，相比普通Gen3的35.4%左右提升明顯。