海關總署數據顯示，2024年，中國電動摩托車和自行車熱銷海外，出口量達到2200萬輛，佔到世界33%的比例。出口值首破400億元大關。出口均價降到263美元/輛，摩托車「電動化」，已在行業內形成共識。
從技術層面上看，受益於汽車向「電」轉型，動力電池技術突飛猛進，直接提升了電摩技術的進步，電池成本直線下降。電機能量轉化和吸收的效率提升，電動車智能化方面的應用，使得電動摩托車在續航、性能和便利性上不斷改進。
從市場層面上看，國內主要大中城市禁限摩，讓電動自行車成為市民出行的主要交通工具，同時也讓整整一代人徹底排除了摩托車情結與消費概念。這一代坐在電動車上長大的人，只會對智能化便利化的電動車更有消費情感，而對燃油摩托車既不允許消費，也對消費慾望無感。
而非禁摩區的縣級市場主要是三留人員（留守老人、婦女、學生）的消費，促進了通路電動摩托車的野蠻生長。在這些地區，燃油摩托車並沒有被禁止消費，但打敗摩托車的並不是政策，而是電動！不管是購買和使用，電動車更廉價，過度的競爭讓電動車直接轉化成快消品行業，有些工廠在廠區設置免費充電區成為招工或留住員工的一項手段之一。
在疫情之前，電動摩托車還只是在國內過度內卷，出口數量並不算多，但近年來全球電摩需求量穩步上升，特別是在東南亞，不少國家出台了推廣電摩的政策。例如，印尼從2023年起為年滿17歲的公民提供購買電摩的補貼；泰國計劃在2026年前將電摩在網約車中的比例提升至10%。
而且近年來，不管是出口還是內銷，電動摩托車有著產業升級的明顯傾向，例如南京速珂電動一直致力於高端電動摩托車的出口，產品出口到歐洲、南美、東南亞等主要的國家和地區。通過歐盟EMARK等多項嚴格認證，是國內跨騎電動車最具競爭力、踏板電動車最具市場潛力的品牌之一。而這樣的企業也受國內電動摩托車產業升級影響，開始進軍國內電動摩托車市場，並迅速開打開局面，成為眾多燃油摩托車經銷商爭相經營的品牌。
一廣東商家告訴諸葛，近三年來，他所經營的燃油摩托車與電動摩托車銷量比從7：3轉化為3：7，還有大部分燃油摩托車經銷商表示對通路電動車的排斥，因為通路電動摩托車劣質、廉價、沒有地推就沒有銷量的特點，讓這部分經銷商難以接受。而高端一點的電動摩托車品牌又被其他商家提前搶佔，但市場倒逼著這些商家在尋找高端電動摩托車品牌經營。有一些燃油二批商發現，沒有電動摩托車品牌的兼營，已經無法維繫鄉鎮網點了。
綜上所述，不管從技術層面還是市場層面，燃油摩托車的終點似乎只能是電動化，以摩托車行業頭部品牌為證，最近，國內本田的合資企業加大了燃油摩托車性價比產品的投放，因為燃油摩托車賣不了幾年了。並且新本五本都將在25年下半年推出五款以上電動車產品，這進一步說明了摩托車的電動化成為時代發展無法阻擋的洪流。
難道燃油摩托車的終點就是電動化嗎？歡迎大家留言討論，我們後期接著把這個話題討論完！
