各位過年好~今年極有可能是國產ADV大年，我有機會還是把世界上的頂級ADV都聊聊。各位也可以對比看一下差距，知道為什麼人家要賣那麼貴，你還非買不可。
真的是有原因的，不光是品牌名字好聽。（當然，也有坑貨）
咱們今天就不廢話了，看標題想必大家就很激動了，咱們聊聊這段時間騎的大家傳說中的大野驢：KTM 1290 Super Adventure S（以下全部簡稱2022款大野驢吧）。
說起大野驢，大多數沒騎過它的車友，特別是新手朋友都在很多所謂「老手」的耳濡目染和品牌有意提升門檻的渲染中有了一個先入為主「狂野」的印象。
我之前騎過很長一段時間1200的國三水鳥，我也一直在說這類更偏鋪裝路面長途旅行的ADV，水鳥到目前為止一直是我心目中的標杆。
其實，這類國際大品牌的旗艦ADV車型，非要說誰比誰差很多，那肯定是不至於。
怎麼說呢？無論是水鳥、非雙、1290ADV、MTS、Tiger1200這些產品，很明顯每個品牌都是通過它們的產品詮釋出了自己對於長途摩旅的理解。
但是不得不承認，在這個級別無論是海外還是國內市場，到目前為止的標杆依然是水鳥，至少它迎合了世界上大多數這個級別用戶對於長途摩旅的需求。
摩旅的車需要什麼呢？
舒適、安全、有力、可靠。今天咱們換一種方式說車，就不簡單從靜態和動態來說了。
舒適性
真正的摩旅，可不是只有風花雪月和萬里無雲，倦意、風雨、蟲屍、烈日、胎神、大車、動物…太多太多的意外和糟心都會如影隨形。
所以之前不是有個美食博主怒砸自己的龍嘉呢？雖然我不是很贊成這麼極端的處理問題的方法，但我還是比較理解，人生地不熟的環境下這也是問題，那也是困難，車子又老跳出來找事，換我其實也冒火。
車子的存在感盡量少，為車主分擔得盡量多，在摩旅中真的是非常重要。
大家少看點那些在什麼網紅打卡點拍照壓彎的視頻，真的挺無聊的。這類車就是帶你安安穩穩地去遠方的，而不止是在聚光燈下秀壓彎的。
聲音別太吵、風阻保護盡量到位、全身上下不要有任何一絲部位被風吹得難受、高溫天也別過熱、常用轉速及車速區間震動別太大或者說別亂震、動力隨轉速起落的輸出盡量平順、動力銜接別太突兀闖動別太大、剎車剎得住，同時別給人過分的恐懼感、駕駛者後背盡量直立、膝蓋別太彎曲。
一台ADV的舒適性的營造就靠這些要素組成。
那麼顯然，光就舒適性來看，水鳥的標杆地位一目了然。
風阻保護
風阻保護其實在長途摩旅中我認為是最重要的。
就這一點來說之前的大野驢表現其實是有自己的思考的。
首先我簡單描述下我定義的最好的風阻保護是什麼，那就是低溫天，駕駛者的軀幹末端能夠被充分溫暖到。
這類車型，軀幹這些身體大面積部位的風阻保護做得肯定都不會差到哪去，最關鍵的幾個部位就是手背、指尖、膝蓋、腳面。
有過長途摩旅經驗的朋友都知道，手掌和腳板冰冷或者濕了，無論你身上再暖和都感覺生不如死。
之前的大野驢手部問題倒不是很大，關鍵是腳面位置的風阻保護是沒有水鳥天生的拳擊手發動機好的，水鳥那發動機真的是可以暖腳。
此外，風擋的設置之前大野驢也是過於簡潔了一些，上半身包括頭部的風阻保護比較一般。
這當然沒有問題，畢竟KTM泥巴佬的形象已經在所有車友中根深蒂固了。品牌也刻意將用戶畫像設定為一身泥濘的大老粗。
2022款大野驢的風擋設置還是能讓駕駛者能適當吹到風的。
這一點其實也有點矛盾，水鳥能夠把風阻保護做到極致，但是一個很大的問題就是大熱天確實有些難受，所以各位如果看到水鳥車主在大夏天站起來騎，真不一定是因為想裝X，還有個很大的可能是太熱。
風擋高低手動可調，調節方式也很輕鬆。最高和最低位置落差為55mm，如下圖所示：
這裡有個細節，水鳥的風擋也是高低可調，但是水鳥的風擋在高低調節的同時前後傾角也要隨著一起改變，大野驢就是直上直下。
之前我測評佛沙的時候就說過這個問題，很多風擋上下可調的車型，風擋只能調節高低，印象里就只有水鳥可以同時改變角度。
細節啊，細節。
大燈的話，夜間我也騎過一下，配合IMU，2022款大野驢有彎道輔助照明功能，過彎車身出現傾倒補光燈就會立即亮起，這功能在這些旗艦車型上也不鮮見了。
不過，從2022款大野驢就可以明顯看出，KTM也在向市場妥協了。
水鳥的成功就是能夠充分迎合絕大多數駕駛技藝沒那麼高，就想安安穩穩從A點到B點循規蹈矩，不想找近路的消費者。
畢竟，大多數能夠得到這個價格帶的車友，圖的就是乾淨、安寧、安全和不造作。
KTM再有想法，迎合的也只是那一小部分的人。之前的大野驢，很多沒騎過的車友可能車子擺在眼前都有些不敢去騎它。
我不知道品牌方認為這是好事還是壞事。你非要固執那種義大利小作坊氣質，作死不妥協，名聲可能會越來越響，信仰也許會越來越牢，但是生存問題勢必越來越嚴重。
所以說，將產品再細分化，也許是一條不錯的出路。
這裡我就順便跟各位聊聊1290GT、S版和R版有啥定位上的區別。
新手朋友們即使不買，也可以看看這些頂級品牌是怎麼定義一台車，以及為啥我在測評國產車的時候總是說這些配置和調校跟車型定位是不匹配的。
1290GT無論是新款和老款我都還沒騎過，它嚴格來說屬於純公路型運動休旅車，屬於SDR跨界版本的存在。
高情商的說法就是它可以下賽道，可以走街，可以跑山，可以應付中短途鋪裝道路摩旅；低情商的說法就是門門懂樣樣那啥。
這類車無論在哪裡，在任何品牌都是如此，絕對是小眾中的小眾。
相對於鋪裝路面長途摩旅，R版就更加偏向非鋪裝路面，那種「我知道一條近路」的最佳代言人就是R版。它有著更強的越野性能，最強行程最長的懸架配置，長途舒適性，什麼座高親民度肯定不會被放在首位。
雖然聽上去逼格最高，每個人聽到此名號都是哇喔一聲，但R版同樣在整個車型來說也是小眾版本，只是比GT要好一些而已，因為確實它對駕駛者的門檻提的高了些。
外觀上最容易跟S區分的就是前臉它是沒有ACC模塊的。
國內能駕馭好，並且能充分通過駕馭它而獲得由衷發自內心快樂的人有幾個？既然發揮不了極限，790ADV R會不會是更適合大多數目標人群的產品呢？雖然能駕馭好790ADV R的我覺得也不多，但肯定比能駕馭好1290SADV R的人要多多了。
而S版就是更加偏向鋪裝路面行駛，並且能夠應付一些爛路的通過需求。
請注意這些爛路通過需求的本意並不是要你跟越野車們去飛坡跳檻的，我說實話真要飛坡，我個人還是傾向用更輕的車。大野驢S是廠家知道摩旅中遇到爛路、意外，在不得已的情況下還是會走一些爛路，這些爛路不是主觀想去走，同時又是基本繞不過去的。試想這時候你騎個GT版，就那種公路胎，不折騰死人嗎？
這麼看來，很自然的，2022款大野驢就會跟水鳥做直接對比。
無論你承不承認，水鳥短期內也競爭不過，為了縮小差距，水鳥化勢在必行。
大野驢就是這麼做的。
