憑藉著CS75 PLUS的成功及逸動的穩健銷量，2020年長安汽車成功返回自主品牌第一梯隊，當然，光鮮數字背後是以壓縮利潤的性價比換得，長安若要實現更高一級的進階，品牌向上的突圍勢在必然。於是，在早年推出的CS95折戟的情況下，長安UNI-T被寄予厚望，成為其品牌觸摸高端化的投石問路之作，那麼，它的勝算幾何?
技術「虛標」 光靠顏值能走多遠?
2020年6月，UNI-T正式上市，11.39-13.39萬元的預售價格，讓其可謂顏值與性價比兼備。長安對其定位是「未來科技量產者」，實際上「科技智能」也成為大多數自主品牌向上突圍的常用標籤，畢竟不是誰都有比亞迪的研發實力和吉利背後的超強技術後援為其背書。
那麼，上市8個月有餘，UNI-T以科技為突破口的初衷實現了嗎?客觀的說，UNI-T還是在靠顏值吃飯。當初被認為是對標吉利ICON的長安UNI-T，在設計上可謂大膽，甚至頗具科幻氣息，特別是點陣式的前臉與雷克薩斯的設計語言有著異曲同工之妙，整個型面造型也是大膽的採用了當下流行的內凹設計，以打造漂亮的型面。總之，UNI-T是一款可以讓人過目不忘的車型。但是，如果再進一步探究，產品的科技吸引力卻乏善可陳，甚至被眾多業內人士詬病為「技術」虛標。
筆者簡單歸納，大致幾個反饋較為集中，首先問題最為集中的就是發動機參數虛標。眾所周知，UNI-T搭載的是長安頗引以為傲的藍鯨1.5T渦輪增壓發動機，其最大輸出功率132千瓦，最大扭矩300牛米，最大扭矩對應的轉速區間為1250rpm到3500rpm，燃油熱效率高達40%，與這套動力系統匹配的是濕式雙離合變數箱。UNI-T比長安品牌的明星車型CS75 PLUS，在最大輸出功率和扭矩方面都有了顯著提升，進而也讓長安UNI-T實現更強的爆發力。所以，最低7.5秒的超強破百表現成為媒體共同炒作的性能看點，此中有沒有車企授意我們不得而知。但打臉的是，汽車之家、龍豬等多家媒體、自媒體、獨立車評人都無法在彈射起步的情況下突破9.5秒，車主自測甚至要超過10秒，這與7.5秒的宣傳相去甚遠。有些反對者可能會說，廠家數據是在特殊情況、特殊條件下達到的極限值，但為什麼日產、本田這些車企公布的百公里加速，普通購車者也能開出這樣的數值，所以，這種洗白顯然站不穩腳跟。
打臉的當然還不僅僅是百公里加速，隨後官方宣稱的剎車距離33.2m，也被實測在38m左右。
而關於發動機熱效率40%，知乎上一位業內人士給出的解析就比較直觀：熱效率的標杆是豐田2.5L阿特金森循環發動機，可以做到 40%的有效熱效率。
長安這個1.5t藍鯨發動機，既沒有阿特金森循環，又沒有米勒循環，更沒有壓燃稀薄燃燒技術，只是一個普通的奧拓循環發動機，要達成此數字幾乎是天方夜譚，即便在某個點達到40%也是可能性很小的。如果車企反駁，可以直接上BSFC圖說話，否則就難逃虛標嫌疑。
最後再說彰顯長安UNI-T科技含量的L3級無人駕駛功能，同樣在業界被淪為笑談，其多麼想成功的心態在此也一覽無餘。按照其公布的水準，充其量也只能說是一套水平略高於市場L2平均水平的駕駛輔助功能而已。為什麼這麼說，其區別L2與L3的標準，是能否解放雙手雙腳，但是，在UNI-T上，這是有前提條件的，必須在40公里時速內的封閉道路，且不能變道，這跟目前廠家主流的交通擁堵輔助並不實質差別，大部分車企也已經能夠實現，顯然L3也僅僅是廠家的宣傳噱頭而已。
至此，我們看到，一個定義為「未來科技量產者」的UNI-T，除了顏值與雷克薩斯神似外，其本身實力還不足以支撐起「科技」二字，如果誠實的以高性價比、年輕來贏的市場，實際更恰當，至於衝擊高端市場，顯然實力還不具備。
自主三劍客 長安差在哪?
按當下的銷量來看，吉利、長安、長城，是自主品牌當之無愧的第一梯隊鐵三角，但是，銷量可以衡量一個車型的潛力，卻很難衡量出一個品牌的厚度。
眾所周知，自主品牌在擴大市場份額和影響力中，走的是以價換量的路，這也無可厚非，但或持續以價換量，終究會有子彈用光的一天，因此，吉利和長城在發展中，快速的進行品牌層面的布局，特別是加大力量進行高端品牌的投入與塑造，吉利的領克，高性能的調性基本確立，銷量進入穩定期，且沃爾沃的技術背書一直為其輸送源源不斷的內在動力。而長城，在品牌布局上同樣漸趨成熟，長城炮成為皮卡領域的銷量老大，WEY高端智能安全的形象基本確立，歐拉在新能源領域站穩一方市場。而反觀長安，除了依然廝殺於傳統入門級燃油車領域，在高端品牌上卻還是空白。相反，歐尚還成為長安汽車本身的掣肘，在價格區間及產品力方面形成競爭重疊。
而海外布局強弱也意味著一個車企走向全球的可能性，在此方面，長安同樣是三個品牌中最弱的，長城汽車在出口方面表現最好，產品銷往100多個國家和地區，吉利目前在馬來西亞、白俄羅斯、英國等幾個國家都有發展，而長安乘用車僅在巴基斯坦、俄羅斯、巴西等少數國家有所布局。
以性價比為主打產品，給長安帶來高光銷量的同時，同時也暗埋隱患。這一點從長安品牌的2020年的財報中也可以窺出一絲端倪。根據業內人士的一份前三季度長安汽車財報分析，儘管其2020年前三季度實現了預盈32億元至38億元，但細分析之下嗎，公司的核心利潤卻來自於投資收益。也就是自合資品牌的利潤分成和處置子公司兩項，且收益超過30億元。由此可見汽車的盈利能力之弱。
所以，長安汽車向上突破是必須為之，但寄希望UNI-T，卻又再折戟的風險。
寫在最後
中國車市早已進入理性消費期，單純靠營銷博出位，顯然已不適合當下市場，遭遇優勝劣汰也是必然。況且，長安CS75機油事件的陰影也只是剛剛過去，企業銷量逐漸進入正軌，更應該謹慎的對待每一款。且實事求是的講，與吉利和長城相比，長安汽車一條腿走路仍然存在隨時變天的風險，一旦主銷車型出現瑕疵，銷量再次腰斬的可能也不是沒有。而車企的誠意，除了產品本身性價比，產品真實宣傳也應該是涵蓋其中。
