雷军:SU7啥都比特斯拉好,唯独能耗输了,特斯拉能耗强在哪?

2024年04月28日04:41:27 科技 1193

毫无疑问,即便已经过去两周,小米su7还是目前最火的新车。


不过,作为小米品牌的第一款车型,su7很难做到尽善尽美,比如雷军在上市发布会上就提到,su7有90%的配置领先特斯拉model 3,但是在能耗和算力方面model 3依然更强。



看到这大家就很好奇了,如今电动车的技术升级如此之快,为什么最新的小米su7在能耗方面依然不敌上市多年的model 3呢?


今天就要来聊聊关于能耗的话题。


特斯拉电控设计“很前卫”


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虽然model 3于2016年发布,距今已有8年,但它却是世界首款采用sic功率器件的电动车。没错,就是上周智己新车发布会上标错小米su7电机参数的那一个“sic电机”。


说到sic大家可能有些陌生,sic中文名为碳化硅,它其实属于电气系统中的开关,而电动车就是靠开关来调节动力大小的。



在sic应用之前,所有电动车采用的都是si功率器件。相比sic,si功率器件的导通损耗更大、能承受的电压低、控制频率也要小一些,所以采用si功率器件的电动车,它的电控单元能耗更高。


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自从model 3采用了sic功率器件后,不少厂商都效仿了特斯拉的做法,就算目前刚刚在国内发布的新车上,也依然把sic电机当做核心卖点来宣传。


也就是说,现在的国产电动车电控方面并没有比model 3先进多少,相反他们只是在近些年逐渐追上了特斯拉的水平。


电机性能优异



除了电控之外,电机自身的效率也会影响整车的能耗。在电机设计方面,model 3其实也有过人之处,那就是最先采用了10层扁线绕组的3d7电机,而且是目前国内唯一使用这种规格电机的车型。



一般来说,电机的绕组层数越多,那么铜损就越小,从而使电机更加省电。而model 3的10层扁线绕组,已经是现阶段最好的电机绕组设计方案了。要知道,现在大部分国产电动车还在使用6层或者8层扁线绕组的电机。从电机工艺可以看出,model 3其实是领先的。


电池性能不落伍


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众所周知,电池是电动车最大的短板。为了提高电池的性能,各家都在提升电池的能量密度。


简单来说,电动车的电池能量密度越大,那么电池重量就更轻,而且容量大。从电池能量密度来看,特斯拉model 3的磷酸铁锂版依然是比较出色的,达到了210wh/kg,而比亚迪汉的磷酸铁锂电池仅为150 wh/kg。至于小米su7的磷酸铁锂版本(73度电版本),电池能量密度仅为127wh/kg,三元锂电池版本的电池能量密度仅为156wh/kg。


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由于model 3的电池能量密度高,所以车重只有1.76吨(标续后驱版),在同级中属于比较轻的。正是在先进的电控、电机、电池技术帮助下,model 3的百公里电耗只有11.3度,并且用60度电池,实现了cltc 606km的续航性能。


新能源车,对汽车选配更加“敏感”


但最后还是要说,特斯拉虽然早在三电方面有先发优势,当放在如今的市场车辆配置和本地化上的确是不如国产车型。而另一方面,随着上游厂商不断发布新能源适配零部件,也让不同品牌车辆的差距得以缩小,帮助车辆增加续航。


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有心的车主可能会发现,小米在发布会上细心罗列了su7可选配安装的轮胎品牌型号,并且提供了不同类型的轮胎,可以满足车主对续航、操控、舒适等不同方面的要求。根据官方的实测数据,如果选择新能源专用的低滚阻轮胎,其车辆的cltc续航成绩要比运动胎要多出将近100公里,几乎堪比给电池组增加几度电的效果了。


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反之,一些追求加速、操控的车主,选择运动胎也会明显减少车辆续航总里程。其实“换胎如换车”的说话早就存在于油车中,只不过在新能源时代,轮胎的重要性可能会更加突出。


写在最后

model 3虽然发布已有8年,但是特斯拉一直在对这款车进行升级,比如文中提到的3d7电机也是近些年才有的配置。也正是经过长时间的打磨,model 3才做到了百公里电耗11.3度的水平。不过话说回来,su7尺寸更大,重量也达到了1980kg,比model 3重了220kg,所以百公里电耗12.3度其实也非常优秀了。

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