2024年极氪登陆纽交所
5月7日，一则不算意外但也略显戏剧化的公告，拉开了极氪“回家”的序幕。
这封由吉利汽车（hk.0175）正式发布的公告显示，公司已向极氪智能科技有限公司（nyse: zk）提交非约束性报价函，拟收购其全部已发行股份。这意味着仅仅在纽交所上市一年的极氪，可能将结束自己短暂的美股之旅，回归吉利的怀抱。
熟悉吉利节奏的人并不会对这场回归感到惊讶，但这一步骤的确意味深长。
回想2024年5月，极氪背靠吉利庞大体系，踩着新能源与智能化双轮风口，正式登陆纽交所，市值一度接近70亿美元，成为当年少有成功赴美ipo的中国新能源车企。
上市当日，极氪股价高开高走，市值一度突破70亿美元，创下其上市后的最高市值纪录，俨然一副“国产特斯拉”潜力股的模样。不过，仍显著低于2023年a轮融资后的130亿美元估值。
然而仅仅过去一年，吉利便决意将其“收回”，结束这段并不算失败但明显未达预期的美股之旅。这是否意味着资本故事讲砸了？还是说，这正是一次蓄谋已久、主动转变赛道的动作？
资本市场现实打脸：极氪值钱，但没人肯买单
表面看，这是一次战略性的私有化；但实质上，它首先是资本市场的一记耳光。
极氪是吉利高端智能新能源战略的门面担当。背靠吉利体系的技术资产，踩着800v高压平台、激光雷达智驾、zeekr os智能座舱等热门关键词，极氪被包装为“最懂工程师思维的新势力品牌”。
可一年过去，热情退烧，现实裸露：极氪的股价始终在低位震荡，市值跌回50亿美元左右，跌幅接近30%。其对应的ps估值（市销率）不足1倍，意味着公司的市值小于其最近一年的销售收入。换句话说，市场对公司估值的价格低于公司通过销售商品或服务所获得的总收入。
据招股书显示，极氪上市时，实际募资仅4.41亿美元，其中吉利汽车一口气认购了2.7亿美金，贡献几乎70%的融资额，正所谓自己家的孩子自己养。
截至私有化公告前，极氪股价仅22.59美元，市值57.4亿美元，显著低于蔚来（88.77亿美元）、小鹏（187.9亿美元）、理想（260.21亿美元）等同样在美股上市的中国汽车企业。
那么问题出在哪里？
首先，美股市场对中国新能源品牌的认知仍停留在非主流。即便极氪年销突破22万辆，产品定价向上、品牌调性突出，但在美股投资人眼中，它并不是像特斯拉那样的科技公司。
在缺乏明确盈利预期、商业模式缺少独特标签的背景下，极氪被误判为“普通中国汽车制造商”，自然难以获得成长性估值。
其次，美股环境本身也在变化。2024年下半年起，美联储维持高利率压制泡沫，科技与新能源板块全面承压；加上美国证监会对中概股持续加码监管，诸如审计要求、信息披露标准等都让投资人更谨慎。而极氪作为“新晋玩家”，不仅缺乏海外资本市场的“关系网”，更没有蔚小理那样长期经营的ir团队（投资者关系），结果就是一句话——没人敢投，也没人懂得投。
对吉利而言，这样的估值显然不值得继续托市。
本质上，资本市场最怕的不是风险，而是“不确定性”。而极氪眼下最大的风险，恰恰是认知错配。技术不差、销量可观、品牌独立，原本是加分项，却在错位的估值体系中变成了沉没成本。
于是吉利出手，用私有化的方式重新定义极氪的价值——既然讲不通美股的故事，那就回炉重造，换个讲法，换个讲台。毕竟，讲故事没讲清楚，就很容易被人赶下台。
收回的不是股权，而是节奏
在美国上市的中国公司中，不乏主动发起私有化的案例，这类公司多数希望摆脱vie结构、境外监管与估值偏差带来的掣肘，从而转向a股、港股或境内产业链整合。
典型的公司如奇虎360，2016年退市，2018年通过江南嘉捷借壳回归a股，原因除了中概股估值偏低、长期影响公司战略、规避美国监管和制裁之外，另一个重要的原因就在于，ceo周鸿祎始终是强控制型企业家，希望控制权不被稀释。
但是回到极氪的私有化来看并非如此，因为从股权结构上看，极氪从未真正“离开”吉利。
极氪在2024年上市前夕，吉利对其持股约65.7%，再加上吉利国际（香港）有限公司与ghgk innovation limited这两个平台的出资背景，吉利体系对极氪的总控制权超过70%。虽然在上市之后，引入了英特尔、宁德时代、高瓴等战略投资者，但是占股比例都不大，李书福本人通过吉利控股及家族架构持有极氪超80%的股份，可谓大权独揽，稳坐钓鱼台。
那么问题来了，如果控制权本来就在，为何还要私有化？
答案很简单——控股不等于“自由管控”，上市不等于能随便干。一旦走上美股资本市场，极氪就不再只是吉利体系里的战略资产，而成了一个面向全球投资者的“公众公司”。
它需要按季度交出答卷，解释毛利、交付、研发开支；需要面对投资人会议上略带质疑的提问；更需要在动辄几十页的10-k文件中披露每一个战略意图的背景、风险和不确定性。
在这种制度环境下，即便吉利拥有压倒性投票权，但极氪的品牌表达、研发节奏乃至对外合作方式，都必须被迫财务化、审计化、预期化，因为它每一个动作需要考虑市场的反应。
尤其是在技术大爆炸与战略反应窗口愈发短促的今天，极氪要想继续向小米、问界、理想这类激进玩家发起进攻，就必须拥有极高的战术弹性。可惜，上市公司身份自带枷锁，极氪必须具备整车厂中罕见的“全局操盘能力”——而这一点，只有彻底回归吉利体系，才能实现。
私有化，就是一次剥掉条条框框、解绑脚链手铐的过程。不是为了拿回已经拥有的股权，而是为了夺回决策的速度、资源的调度权，以及组织的进攻性。
更关键的是，今天吉利控股发布的消息中，第一条写的就是“进一步落实《台州宣言》”，在推进一个吉利的战略背景下，极氪的品牌不能游离在体系之外。
财务合并的现实主义算盘
截至2024年底，极氪的年销量已经突破22万辆，交付体量跃升至新势力阵营的“第一梯队”。这是一份不容小觑的成绩单，无论是售价区间、产品打磨、品牌调性，还是研发投入强度，极氪在短短三四年的时间完成了从新兵到正规军的进化。
它的努力是真的、销量是真的、渠道建设也是真的，唯一不“真”的，是资本市场对它的认知。
眼下，极氪作为独立美股上市公司，其营收、利润等核心财务数据并未并入吉利汽车（0175.hk）母体报表。换句话说，即使极氪跑得再快，也只是体系之外的选手，对于依赖集团整体业绩来判断估值的二级市场投资者而言，这就形成了一个严重的估值黑洞。
投资者看到吉利电动化转型在提速，但极氪的销量与收入贡献好像“被藏起来了”；吉利要讲智能化与高端化的故事，但其最具代表性的智能车品牌却游离在故事主线之外。
港股市场本就偏爱成熟、稳定的财务模型，而吉利的新能源板块却被拆成多个未并表的资产，这导致了一个非常矛盾的局面：吉利在干，极氪在冲，但资本市场看不见也算不清。
这就解释了吉利推动私有化的另一个深层逻辑：通过财务合并，将过去看不见的资产、未来讲不清的增长，全部都给拉回来。
私有化之后、并表之后，吉利将立刻获得战略级的财务利好。
以2024年数据为例，极氪全年营收已突破800亿元，占据吉利新能源总盘子的相当比重。只要完成合并，极氪的高增长、新能源营收、智能化研发投入等关键指标都将直接体现于吉利汽车的集团财务报表中，进而带动估值模型从“传统制造”切换到“智能电动”赛道。
当前吉利的传统业务盈利稳定，但增长空间有限。极氪若在2025年实现盈亏平衡，乃至贡献正向利润，将直接改善吉利的整体利润结构，是妥妥的第二增长曲线。
过去几年，吉利汽车港股有三个高点：第一个关键时间是2018年，吉利以90亿美元收购戴姆勒（奔驰母公司）9.69%股份，成为其最大单一股东；第二个是2021年，吉利汽车与沃尔沃汽车宣布了合并方案；另一个是2025年2月，此轮上涨得益于新能源销量增长及极氪与领克整合的协同效应预期，可见港股资本对于这种资源整合的策略还是非常看好的。
更重要的是，一旦极氪完成私有化并表，吉利可以统一管理资金池、技术平台和国际市场布局，避免跨公司之间的利益壁垒与资源分散问题。
极氪结束“美股之旅”的时代信号
如果说，前面讲的是估值逻辑、财报合并、集团增长模型这些资本层面的问题，那么极氪此次私有化，还有一个不容忽视的背景变量——它正处在一个越来越“不安全”的资本地理位置。
是的，我们说的就是美股市场的系统性地缘风险。
极氪选择赴美ipo的2024年春天，恰好是中概股“回暖幻觉”尚未完全破碎的窗口期。美国资本市场虽然仍对中概企业心存疑虑，但极氪凭借吉利体系背书获得了少有的绿灯通行权。
然而这一年的短暂蜜月期，很快被现实打断。
美国sec（证券交易委员会）持续推动《外国公司问责法》落地，要求中概企业提供审计底稿、接受本土监管。地缘政治日益敏感，中美在ai、电动车、电池等核心领域频频博弈，美方对中国供应链企业、芯片上下游的审查力度大幅加剧，资本市场的偏见与恐慌情绪加速传导了过来。
极氪的出身——中国制造 + 中国芯片 + 中国生态——本是优势，如今却很可能成为触发审查的理由。即便它什么都没做错，也随时可能被卷入风暴。
从前，中概股赴美上市是为了拿到更大的融资通道、更成熟的投资人体系、更有话语权的市场化机制。但极氪这一年在美股的遭遇恰恰反映出这些“利好”正在集体逆转。
极氪并非个例，它不过是中概新能源车企“战略转场”的又一典型案例。
为了拓展资本平台、对冲中美审计监管风险，蔚来早已在国内拆除vie结构，成为了目前唯一在美国、香港、新加坡三地上市的新能源车企；小鹏和理想分别选择港股“双重上市”路径，也是类似的逻辑，通过双重上市，可被纳入“港股通”，吸引内地机构与个人投资者，保持资本的灵活性。
如果继续维持美股身份，不仅无法获得增量资本，反而随时可能成为不可控变量，在全球技术贸易碎片化的大背景下，稳定比自由更重要。
因此极氪今天的离场，更像是一个信号：当资本话语权开始偏移，当政治变量压过商业逻辑，退一步，不一定是认输，很可能是为下一次进攻换个阵地。
极氪私有化之后的路径选择
对吉利来说，这场私有化不是终局，下一步，极氪的棋怎么走，直接关系到吉利新能源版图的排兵布阵，也决定了极氪品牌能否继续留在智能电动车的第一阵营。
总体来看，极氪退市之后的路径大致可以分为两种主线：收归体系 vs 再次资本化。
收归体系主线很好理解，极氪已不再是那个创业阶段的实验品牌，而是吉利整个新能源矩阵里最能打的品牌之一，无论是从产品覆盖（轿车、suv、mpv）、用户群体、还是渠道网络建设来看，极氪已经具备体系化复制能力。
因此，私有化之后，极氪很可能将迎来一轮集团内资源统筹优化与技术平台深度融合。
比如：与银河、领克共享电驱平台、智能座舱、三电系统，实现规模化降本；在海外市场利用沃尔沃、路特斯、吉利国际团队渠道体系，提升出海效率。
一句话总结：过去极氪是用来打破格局的，现在极氪要被用来反哺体系。
另外一条路径则是再次资本化。退市是为了再上市，这几乎是中概股的经典套路之一。
极氪退市后，只要在品牌、交付、智能化、海外布局等方面有比较大的进步，二次上市将成为极具可能性的选项，且方式更自主、估值更友好。
如果主打科技标签+智能驾驶闭环能力，a股科创板或深交所主板可能成为理想的二次上市平台。
如果更强调全球化视野和品牌认知，港股上市+引入中资战投，也可形成“境内可见，境外流通”的双向估值体系，这也是很多中国科技企业在资本层面的组合拳打法。
总之极氪这次离开美股，并不意味着它将永远离开资本市场。
吉利过去的资本运作一向灵活老练，从沃尔沃分拆上市，到路特斯登陆纳斯达克，李书福擅长的，不是一次性高举高打，而是打完一套组合拳、再主动转变赛道。
一场估值体系的大手术
在一个风口频换、估值波动的时代，把极氪从美股接回来，吉利显然是为了重新设局。
这场私有化看似是一场财务合并的小动作，实际可以理解成一场估值体系的大手术，它更深的底色，是对中概股新能源车企“资本全球化理想”的一次现实修正。
这一年里，美股不再慷慨，国际资本不再相信长期主义，技术表达变成了合规审查，出海上市的光环也开始褪色，以前的很多故事现在已经没有了观众。
“退一步海阔天空”，这句话放在极氪身上再适合不过了。私有化不是终点，只是吉利新能源战略的重新开始——至于未来的故事，是港股续写精彩，还是a股绝地重生，还需要时间去揭晓答案。
值得警惕的是，如果一次退市换不来估值体系的重构，只是换了个市场继续打价格战、卷规模、看财报，那么极氪最终仍会陷入“被资本误解”的旧逻辑；如果私有化只是为了方便并表冲业绩、抬一抬吉利的短期市值，那它的下一次资本化仍旧会遭遇“起高楼易、守估值难”的宿命。
极氪需要换场，但更需要换打法，接下来，它必须成为吉利战略里最能自证价值的那一块拼图。
最终，比起“退不退市”这个问题，更值得追问的是：吉利把极氪从美股接回家之后，又打算带它去哪里，这才是极氪故事的下一章节最吸引人的地方。
或许现在已经有了新剧本，只等大幕拉开。
（本文首发于钛媒体app，作者｜李玉鹏、韩敬娴）
