某网络石家庄分拨
一、网络认知的转变
9月26日，安能CEO兼总裁在《安能战委会致全体员工和网点公开信》中表示：“安能在核心战略方向上，从之前聚焦于货量规模为王，转向以降本增效和服务品质提升驱动有效规模增长的长期健康可持续发展的战略。”
货量规模再大，网络发展不可持续、平台不盈利、网络不健康，这样的规模哪怕真的实现了日均十万吨也白搭。
这里就涉及到有效货量与无效货量两个概念。
有效货量是相对无效货量而言的。比如刷单，一个网点或者一个平台刷出来的最多的货量都是虚的，虽然很多时候网点在月底为完成冲量或者被区域领导诱导刷单完成指标，尽管网点是付出了中转费、派送费与操作费的成本，平台真金白银进了口袋，对网点而言，这是无效货量；从长远来看，网点不可能无休止的刷单，一旦承诺不兑现，或者一直包仓一直亏损，网点退网或者转型，对平台而言，这是间接的无效货量。
无效货量还比如快运网点小票是绝对的主力，一旦某网络放价，货量大涨；价格收笼，货量立马消失，说明由此涨出来的货量要么是同行的，要么是因为降价了，有些大票也可以入网了，与网络长远发展相悖。这也是无效货量，原因无它，这些虚涨出来的货量本来就不是你的。
甚至有的网络几年前就号称年千万吨了，外人一看系统，正常工作日出货不到2万吨。这些吹出来的货量规模只能通过一个又一个的谎话来圆。
快运A股、H股第一股都被二级市场看衰，在资本冷遇的大环境下，物流并没有这么多故事可讲，脚踏实地经营网络赚好每一个铜板，保证企业能在凛冽寒冬中活下去才是正道。快运风向改变，有效货量被越来越多的网络所重视。
某网络中山分拨
二、有效货量规模
那有效货量规模是什么？结合一些行业大伽的观点，个人理解包括以下几个方面：
1、凡是有利于单车配载利润提升的货量：快运也属于零担货运，要提升利润得向大票零担的主力经营者——专线学习，专线的主要利润都是通过轻重货搭配、合理配载而获取的。这就是为什么百世推特色市场，中通“一物一价”的核心逻辑。在某个区域，缺重货或者缺轻货，我们通过价格杠杆来调节，这也是为什么很多网络在某些区域计泡比调整、重货补贴返点的政策依据。
2、凡是有利于车线拉直的业务补充。网络要下沉，时效要提升，任何新开车线都不可能在短时期内做到满载，比如两个发展得较快的区域加密车线，中山发临沂，起初路由设计需经停合肥，为了直发临沂，两边通过价格政策来调节，有利于快速起量，一旦满载或爆仓且稳定了一段时期，就可以慢慢回笼政策。
3、有利于对开平衡的区域增量。由于经济发展的程度不一，发达区域产粮区的分拨往欠发达的服务区分拨发车，在成本与定价上，得偏向欠发达服务区。比如金华直发贵阳，那贵阳返货，就得进行价格干预。只有价格合理、往返货量均衡，单车利润才能最大化。
4、有利于操作机械化运营。有网络“ALL IN 电商” ，对于陕西的苹果、赣州的脐橙等一些特色产品，在尝试流水线操作时，对有利于上线的货品且产地集中有量的进行价格干预调节，从而货量上升，这有助于运营操作升级。这方面快递CR6在每年双11前的主枢纽分拨升级就是很好的案例，这也有利于扩充产能，短期内消化更多的产地特色货品。
快运分拨流水线
5、有利于增值服务落地。在快运重视电商件时，发现家居中的家电、家俱等相对大件的产品是增量的主要来源。于是在上楼费上重新制定标准，单票0.25方以内免费上楼，以期能拿下更多的小冰箱、小红酒柜、小消毒柜、鞋柜等产品的市场份额。还有一段时期，各家网络为推广打木架，提升包装的安全性，也推出了标准的打包服务。因为上楼、打包这些增值服务的落地，也引流了大量的货源，这些也是有效货量。
6、有利于分拨布局最优 。某主流的加盟网络有段时期都在推集配站，从而加速了撤分拨的进程，激进的网络一下子从182个分拨撤掉50个，尽管如此，像广东的湛江、汕头，因为在两头，是不能撤的。为利于网络的总体布局，如同前述两分拨，像云贵的部分省地城市开设分拨，参考前面第3点，在欠发达的区域放价揽货，这些货量也是有效货量，多发车线，深化网络布局，也间接帮助发达区域的一二级转运中心总成本结构合理且可持续优化最低成本。
7、有利于社会运力资源和自有基本运力资源的最大化利用。环境变化，货量下滑，与三方车队签长约、自有车队资源过剩，这时候需要填仓，通过价格引导吸引同行的货源让车辆跑起来，这些也是有效货量。
分拨现场
三、打破“有规模不盈利”怪圈
目前不管直营或加盟，规模最小的全国网络营收到达到了30多亿，但快运做的盈利的寥寥无几。
有规模不盈利也是一个行业怪圈，一方面是因为过去高速增长过程中，各家为了迅速铺网，政策放价的频率较高，后起之秀往往用低价在市场快速起网抢量，行业价格整体向下，影响了收益；另一方面，受疫情影响，不管是生产还是贸易性的客户，在同质化竞争的前提下，会下意识地选择“价廉物美”的网络走货。
资本在给行业估值收益时，会看行业增长性，而2022年的上半年，整个行业是负增长的，更多的是在进行存量竞争。未来小票快运网络如果不能击穿大票零担，突破不了边界，就很难得到超出本身价值的估值收益。
二级市场看企业，会看利润的PE估值，收入的PS估值，资产的PB估值，都有一定方法论和体系。目前上市的几家快运公司，二级市场给的估值不是很高，PS给的都是0.5倍，PE给的只有20倍之内，快运到了阶段性的估值低谷。存量竞争时代、同质化竞争无法突破阶段性边界，加之产业升级对中低端的快运公司并不友好，所以估值低靡。
此时融资扩张，已非最佳选择。在没有大资本介入整合别人存量的前提下，活着，熬死竞争对手，从而分食原来对手的存量是最自然的选择。要活下去，自欺欺人盲目吹大泡沫不行，无效的规模最终只能是水中月镜中花，所以平台及时调整产品结构，不断提升运营，保障大部分追随自己的网点能盈利，不断扩大有效货量规模，打好这场持久战才有未来。
行业的价值，一看护城河。商业模式决定了估值的高低，如果属性太单一，也影响估值。二看业绩增速。增长性包含了增长的稳定性、持续性。三看成长周期。快运行业的发展，还处于裂变整合的阶段。一个企业按照正常的逻辑来看，会经历萌芽、裂变，到成长、成熟，再到衰退的阶段，有这样的循环周期。
物流作为一个社会必需品，电商与直播不断促进新零售的更迭，快运作为综合供应链必不可少的一环，赛道衰退的可能性比较小，但需要经历裂变、成长、成熟的的阶段。现在量变到质变尚需时间，行业裂变之前，估值低谷的焦虑大可不必，做正确的事，少犯错，保持有效规模增长才能等来真正裂变的那一天。
