“最困难的时刻已经过去。”
面对2025年一季度67.5亿元的净亏损，蔚来创始人李斌在财报电话会上依然保持乐观。这位曾带领蔚来走出2019年危机的创业者，再次立下军令状：今年四季度实现盈利。
但每卖一辆车亏掉10万元，9年累计亏损1270亿元，股东权益首次转负，蔚来的财务红灯已经亮起，数字背后是残酷的现实。毕竟同一时期的理想汽车连续盈利、小鹏和零跑逼近盈亏平衡线时，蔚来一季度67.5亿元的亏损额比小鹏加零跑的总和还高。
蔚来的两大成本黑洞已然显现：研发费用31.8亿元，主要用于神玑芯片、天枢操作系统等自研技术；销售及管理费用则飙升至44亿元，同比暴涨46.8%。
而主打的换电网络也成为蔚来“沉重的荣耀”。截至5月底，蔚来在全球布局了3404座换电站，充电桩超2.6万根。但单站日均服务不足20台车，远未达到30台的盈亏平衡线。这项曾被寄予厚望的基础设施，如今成了吞噬利润的无底洞。
与此同时，蔚来交付量环比暴跌42.1%，创下近两年最差季度表现。产品结构变化拉低平均售价，整车毛利率从去年四季度的13.1%骤降至10.2%。
显而易见，新势力三强争霸，老大哥蔚来正在掉队，财务表现的分化更为明显。理想汽车一季度净利润达6.47亿元，20.5%的毛利率令同行艳羡。小鹏虽然仍处亏损，但净亏损已收窄至6.64亿元，毛利率提升至15.6%。零跑则凭借全域自研能力实现14.9%的毛利率。对比之下，蔚来7.6%的毛利率在阵营中垫底。
面对困局，李斌抛出了 “盈利公式”：月销5万台×17%毛利率=盈利。他在财报会上明确表示：“现在进入收获期，蔚来也在持续推进降本增效，到了该盈利的阶段。”
但现实与目标相距甚远。5月蔚来三品牌总交付23231辆，其中蔚来品牌13270辆，乐道6281辆，萤火虫3680辆。要实现月销5万辆的目标，意味着蔚来品牌需提升近一倍，乐道更要增长三倍。
为实现这一看似不可能的任务，蔚来启动了“刮骨疗毒”式改革，比如撤销冗余项目，压缩宣传等费用，另外，蔚来正从三个方向全力突围。
产品层面，新款ES6、EC6、ET5及ET5T全面上市，搭载新一代智能驾驶系统。乐道品牌将于下半年推出L90三排座SUV及L80大五座SUV，形成三车矩阵。萤火虫品牌在4月交付3680台，其右舵版本计划10月进军欧洲市场。
其次是技术降本，成为关键突破口。自研神玑智能驾驶芯片替代原有4颗英伟达Orin芯片，预计单车成本降低1万元。世界模型NWM智驾系统5月底开始推送，有望提升产品竞争力。最后通过渠道创新，在下沉市场打开新局面。
李斌在二季度给出积极指引：交付量72000-75000台，环比增长71%-78%。根据4-5月已交付47，131台的数据，蔚来需要在6月交付24869-27869台才能达标，压力全在6月。李斌将2025年定义为蔚来最“输不起”的一年，其团队正在推进降本增效、销售模式转型和结构性改革。
自研技术降本、多品牌协同与渠道创新能否形成合力，支撑蔚来实现月销5万辆的盈利门槛，这一切仍需时间来给出答案。
