广汽传祺向往S7的预售发布会上，提到了一个行业首创技术，即“一车双模”，官方的解释是，车辆可以在并联混动或串联增程中，自由选择任一驱动模式，甚至还细化了日常纯电、长途插混、市区增程的使用场景，但，在目前主流串并联混动架构中，动力传递路径本身就是包括增程在内的，甚至用不上多挡DHT或P4电机，基本也能实现低油耗和高性能诉求，从技术角度看，基于机电耦合强制执行串联或并联模式并不难，那，传祺向往S7搭载的这套插混系统，究竟有何不同？这会给用车体验带来怎样的区别？
馈电油耗5.7L/100km，GMC 3.0能取代传统增程了？
插混和增程的核心区别是什么？当然是变速机构，由于增程的动力源只来自电池，增程器只源源不断的给电池提供能量，真正负责调速的硬件，就是前后桥的电机，当然，软件层面也有智能扭矩分配系统的戏份，而插混在用到有物理挡位的变速箱之后，内部集成的电机布局会更灵活，在不同位置会产生不同的效果，挡位数量（齿轮速比）也直接决定了扭矩放大后的加速体验，所以这也是为何高速下的多挡插混，性能比增程上限高的原因，不过，低油耗始终都是两套技术的核心追求，按照广汽传祺给出的数据，传祺向往S7的百公里馈电油耗最低5.7L，这个成绩比问界M7或领克08 EM-P都要低，这是怎么做到的？
传祺向往S7搭载的广汽第三代GMC机电耦合系统，在电机部分，和主流插混的P1+P3架构类似，这是由于P1电机集成在发动机端，和曲轴相连，主要用来发电、启动或优化转速，在低速段能提供扭矩辅助，P3电机则位于变速箱输出端，能参与驱动，也支持能量回收，所以这套构型是目前经济性较高的混动技术之一，譬如比亚迪的第五代DM，吉利的EM-i，荣威DMH等，即便是后桥再放一台P4电机组成双电机四驱，整个架构的主旋律依然是以电为主，尽可能多覆盖综合工况场景。
不同的是，GMC 3.0使用了P1+2AT+P3的DHT结构，太阳轮和齿圈互锁后，单排行星齿轮就变成了一个整体会同步旋转，为了找到多挡DHT在节油和动力间的平衡，就得考虑零件尺寸的合理性，让速比设计灵活性类似于平行轴，所以在GMC 2.0的基础上对结构和重量做了集成和减重，依然有三种分配模式，纯电、并联直驱（分1、2挡）和串联增程，目前多吉利、长城、奇瑞、东风都布局了多挡DHT，其中长城2DHT主要是基于同步器/拔叉的AMT结构，利用机械可靠性主打稳定，吉利的3DHT（Pro）和广汽的2DHT逻辑较为类似，基于离合器/行星齿轮的AT结构，简单理解，GMC 3.0的优势就是用2挡直驱换取了发动机更宽泛的高效运行区间，发动机和P1电机之间没有离合器，而是耦合关系，主减速器和P3电机也同样，整套系统只通过制动器和离合器的不同组合，来控制不同状态。
所以整套动力是从行星齿轮的齿圈输入的，2挡速比为1，1挡速比在1.57左右，换句话说，当手动切换到串联增程模式后，主要靠P3电机推动车辆，电量低于阈值后P1带动发动机进行发电，此时控制器和离合器均处于断开状态，太阳轮自由旋转，理论上只要发动机补能效率跟得上，该模式下P3电机就能一直处于驱动状态，既然发动机已经能做增程器专职来用，再配一套复杂的变速机构有何意义？答案还是在发动机和电机的协同效率上，GMC 3.0主要有两个控制模块，一个是控制电机，一个是掌管发动机动力传递的控制离合器。
在零部件轻量化和小型化之后，电机的功率范围可以比之前更灵活，比如扁线电机的极限转速超过了18000rpm，用油水混合技术冷却，能进一步降低损耗，双油泵可以实现低压冷却回路和高压控制回路完全解耦，在降低液压能耗的同时，提高对离合器压力的控制精度。至于这台代号4A15M3的1.5T，像350Bar直喷、低压EGR、缸盖集成排气歧管、全可变机油泵、GCCS燃烧控制系统等，在第二代混动技术上就已经验证过了，所以小结论是，传祺向往S7在增程模式下，馈电油耗基本不会有更低的极限，但对油耗和性能的平衡上，是要比大部分增程更强的。
底盘硬件还有上限，预售20.98万偏贵了？
在广汽EV+新能源平台上，轴距最小也在2.88米，所以理论上讲，这也是底盘同时容纳油箱和电池容量的最低值了，所以作为一台中大型插混SUV，传祺向往S7最大能用的电池包也就是36.3kWh了，毕竟在CTC技术已经尽可能提高了电池的能量密度，所以换到操控的维度上看，小电池+小油箱，对簧上质量的压力，通过麦弗逊和五连杆基本都能化解，再通过FSD可变阻比减振，来弱化悬架的纵向弹跳，说白了就是来兜底整车的舒适性。
有意思的是，这次新车还会提供双电机四驱版本，不过P4电机最大功率只有80kW，还不到前电机的一半水平，从这基本也就能看出，即便是电四驱，传祺向往S7的动力策略还是更偏节能的，另外，若采用大功率P4电机，恐怕这套后悬架很难再兼顾舒适性了，所以在支撑性和化解横向应力效果更好的H臂五连杆，大概率会是传祺向往S9的专属了，另外，在广汽EV+新能源平台上，前悬架还用上了双球节双叉臂构型，大面积的铝制摆臂和羊角，转向节前置前卡钳后置，操控上限明显是要比传祺向往S7更高的。
再落到预售价区间，20.98万-24.98万，同级主流混动车已经标配了双叉臂，单腔空气弹簧和CDC减振系统，甚至还能利用感知雷达矩阵对路面做提前预瞄，来主动调节底盘软硬高低，舒适性上限明显也是要超过新车的，更何况，在20.98万的入门车型不带激光雷达，由地平线征程J3+5V8U1R组成的ADiGO PILOT，还不具备高速城区NDA，考虑无图端到端已经在15万级铺开，激光雷达甚至还下探到了15万以内，所以大概率能肯定的是，传祺向往S7上市后，正式售价是有机会比预售价再低5万左右的。
