本号6月初推出《自动驾驶表现不佳，重要因素在于其L3定义含有严重安全隐患》一文，重点分析了L3的定义存在的问题，指出了在紧急情况下向驾驶员移交车辆控制权，不是没有必要，就是非常危险的。没有必要是指，驾驶员始终全神贯注地观察路况/车况，不如亲自驾驶了；非常危险是指，既然驾驶员不关心路况/车况，昏昏欲睡，突发情况应付不了的。我发了一幅图，用“反人类”描述了L3的不合理特点。
“趁你困，杀你身”，著名的年轻企业家就这么殒命的
估计已经有不少人已经意识到L3存在的问题。在2022年9月1日的“WAIC”大会上，百度董事会主席李彦宏在介绍自动驾驶商业化时，“L2之后率先进入商用的很可能是L4，而不是L3”。因为L2和L4的事故责任界定都很清楚。L2责任在司机，L4运营商要为事故负责。L3就不一样了，司机在需要的时候进行接管，这就使得事故责任很难界定。因此，李彦宏认为L3的普及需要更长的时间。
看得出，李彦宏先生近期想绕开L3来做自动驾驶了。确实，按照百度无人驾驶做无人出租车业务方向的特点，驾驶员并不在边上，谈不上向驾驶员移交控制权。此情此景，貌似L4是更自然的选择。当然，其实问题并没有如此简单。现在人们已经非常清楚，自动驾驶在极长的时间内，没办法做到万无一失的天使水准，很长时间内，只是期望做到老司机的水准，目前只是一个新手司机的水准。老司机具有公民身份，出事故的情况下，自然会以原告或者被告的身份站在法庭上，L4自动驾驶系统遇到如此情况怎么办？
这么看来，L4不是想象中的避风港，该来的问题还是会来的。我们的想法是，逃避不是办法，自动驾驶在哪里跌倒，就需要在哪里爬起来！自动驾驶在L3方面出问题，就应当在L3层面上把问题解决掉。
L3级别的自动驾驶明显问题是在系统遇到麻烦的时候向处于局外人状态的驾驶员（乘员）移交控制权，驾驶员措手不及，导致严重事故。就事论事，既然向驾驶员移交车辆控制权不合适，那就向驾驶员以外，处于清醒而有所准备的人移交控制权。当然，如果因此向车辆派出随车的安全员来操作此事，虽然可靠，但是人工成本太高，难以实现。不过，现代技术显然容许人们作出更为理智的选择：运用4G或者5G通讯系统，移交一个远程的操作员，由他负责接管处于困难中的自动驾驶车辆！
这就意味着，要解决L3的逻辑内禀缺陷，其实需要引入第三方监管与服务。
现代通讯技术，将车辆与沿途的控制室无缝地联系在一起
其实，既然引入第三方监管与服务，那就不仅仅是系统遭遇紧急情况的时候才想起第三方的。第三方监管，从一开始就应当进入。第三方应当对于厂方的自动驾驶能力作出深入而严格的考核，而不能仅仅听厂家自说自话。
每辆车系统每次启动自动驾驶的时候，应当对车辆的系统的传感器，控制器以及各个可能出问题的环节作出检测，符合基本要求才能启动自动驾驶。
引入第三方监管与服务，改进L3，才是无人驾驶商业化落地的阳关大道
进一步，第三方应当对于车辆的自动驾驶系统作出实时监测，通过握手信号与状态查询返回实时监测车辆的自动驾驶状态。这种状态应用计算机进行常规通讯与检测，如果出现异常，远程工作的人员随时接管车辆的驾驶操作，在不打搅乘员的情况下，处理车辆行驶与自动驾驶状态下出现的各种问题。
