“虽然有些征兆，但这次调整来的还是挺突然。”
6月第一周，零跑完成了对营销体系的一次重要调整：先是将原有的三大销售部门（经销商业务、直营业务、b端及网约车业务）垂直整合成了一个大销售部，负责人直接向首席运营官徐军汇报。
随后又撤销了海外拓展部。
在欧盟及美国先后欲对中国电动车采取加征关税等反制措施的背景下，零跑的这一举动自然引发极大关注。（注：欧盟委员会6月12日晚发布声明，拟从7月4日起对从中国进口的电动汽车征收临时反补贴税）
考虑到此前长城已宣布将关闭其欧洲总部，以及一些原计划今年在欧洲举办发布会的品牌纷纷表态延后，业界对于这家新势力的出海之路同样抱有些许担忧。
即便stellantis集团全球ceo唐唯实刚刚在数周前亲临杭州，并与朱江明共同宣布零跑国际公司的正式启用。
[ 出海业务，各有小心思 ]
“虽然撤销了海外拓展部，但我们的出海业务并没有停。”
按照零跑内部人士的猜测，海外拓展部的“解散”或许正是因为合资公司的正式成立，因为其职能完全可以交由零跑国际来进行统一管理。
去年10月，零跑汽车宣布与stellantis集团达成战略合作。按照规划，后者将向零跑投资约15亿欧元并获得约21%的股权。
与此同时，双方计划建立一家面向全球的合资公司，这也就是已于今年5月14号正式成立并启动运营的零跑国际，stellantis和零跑分别持股51%和49%，公司ceo由来自stellantis集团中国区管理团队的忻天舒担任。
与大多数中国品牌采用海外建厂或整车出口的出海模式不同，零跑和stellantis的牵手提供了另一种思路：借助对方大量现有的成熟渠道去卖车，而自己则只提供技术和产品。
按照官方的介绍，除大中华地区以外，零跑国际独家拥有向全球其他所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利。
在业内人士看来，此举意味着零跑方面并不需要重金投入，这是一套典型的轻资产模式。
当然还有一种未经证实的说法是，对于销量有限且风险重重的海外业务，朱江明本人一直秉持偏保守的策略，他也并不想让零跑过于激进。
据说当前一款车型要想获得欧盟的资质认证，至少2亿人民币起步，也因此，零跑在前期并未计划将所有车型都投入到海外市场，而是先拿t03和c10这两款车型试水，后续三年则保持每年至少推出一款新车的节奏。
零跑t03是一款微型电动车，wltp续航里程可达265公里，同时还搭载了l2级别的辅助驾驶功能，其小巧灵活的体型，低廉的价格以及丰富的智能化配置，可以说非常符合欧洲市场。
零跑c10 则是基于零跑四叶草技术架构打造的首款全球车型，拥有中央集成电子电气架构、ctc电池底盘一体化等先进技术，同时车身轴距达到2825mm，更加适合家庭用户。
“零跑有着非常独特的产品组合，关注技术，有创业激情，且基本财务和公司治理等方面都非常高效。”这是唐唯实给予零跑的公开评价，也可以视为他之所以将零跑列为合作伙伴的主要原因。
事实上，stellantis更需要零跑帮助其加快实现电动化转型。
作为全球第四大汽车集团，stellantis去年纯电车型的销量仅为28.8万辆，销量占比不足5%。按照集团的“dare forward 2030”战略规划，stellantis将在电气化领域投入超500亿欧元，目标是到2030年全球纯电动车年销达到500万辆，并拥有超过75款纯电动车型。
而2023年零跑在中国市场共交付新车14.4万辆，位居中国新势力阵营的第三位。公司实现营收167.5亿元，同比增长35%，全年毛利率实现转正，同时还手握193.3亿元的现金流。
唐唯实透露，零跑国际针对欧洲市场配备了专职的团队，并计划在今年年底前拓展200家销售网点，2026年这一数字将会达到500家。
同时他还给零跑国际团队定下了“第一年就要实现盈利”的kpi，野心十足。
[避开制裁，方法总比困难多]
近几年来，国内车市的内卷令各大品牌纷纷开始寻找新大陆，出海成为了大家的普遍选择。
数据显示，2023年中国新能源汽车销量达到950万辆，同比增长了35%，新能源汽车出口则超过了120万辆，同比增长了77.6%。
然而全球市场近期风云突变，欧盟及美国等纷纷出台反制措施，试图将来自中国的电动汽车拒之门外。
比如欧盟委员会就在6月12日宣布，拟从7月4日起对从中国进口的电动汽车征收临时反补贴税，此前三家被抽样的中国电动汽车企业的临时反补贴税率分别为：比亚迪17.4%，吉利20%，上汽38.1%。
同样是一个不太好的消息。
美国政府也在近日宣布，自今年8月1日起对中国新能源汽车加征100%的关税（此前为27.5%），同时还对锂离子电池加征25%的关税。用圈内媒体的话讲，这意味着美国直接对中国电动车关了门。
再来看零跑的规划，今明两年零跑将全面进军欧洲市场（今年9月首先进入比利时、法国、意大利、德国等九国），主要目的在于提升品牌在海外的知名度，而随后的2026-2030年目标是进军北美。
对于欧盟以及美国对中国品牌电动车所采取的诸多反制举措，朱江明倒显得比较淡定。
他把零跑的发展路径分为了三类：中国市场＋海外市场＋tier1。
也就是说，在中国以及能够正常交易的海外市场，零跑都会以自身原品牌的形式进行销售，而在遭遇贸易壁垒的区域，零跑则会收缩为tier1模式。
具体来讲，在一些销售受限的市场，零跑将以tier 1的身份只做零部件的输出（中央电子电气架构，ctp等技术），而据零跑汽车联席总裁武强此前在财报会上的说法，“技术合作所带来的毛利甚至将远高于卖车，零跑也将通过多种战略维度和商业模式构建，把毛利率提升至20%。“
但别忘了还有老大哥stellantis。
目前stellantis旗下共拥有14大品牌，渠道和客户遍布全球130多个国家，并在30多个国家设有生产基地。
根据零跑和stellantis的合作协议，零跑的新车会直接在stellantis现有的渠道中和其他品牌一起销售且不用换标，所以网络上有关零跑与玛莎拉蒂将同店销售并非标题党，而是极有可能实现的画面。
“当然以上这些只是现阶段双方的协议内容，后续会不会有变化还不好说。”一位零跑内部人士告诉汽车产经。
在唐唯实看来，本土化生产一定是最好的模式，但在特定市场stellantis仍需面对两种场景，也就是当地对中国产的电动车到底会不会加税。
“这也将决定我们生产地点，同时再去考虑生产成本，这两个是非常重要的标准，它们共同决定了我们的产品到底会在哪里生产。我们也会根据各个国家不同的情况来制定出最好的战略。”
简单来讲，在没有关税限制的市场，零跑汽车将直接出口，用唐唯实的话讲，我们在中国采购零部件所生产的车经济成本非常高效，这意味着在欧洲市场上我们完全可以匹敌其他厂商。
而在有所限制的市场，stellantis集团则会想办法帮助零跑来实现本土化生产。
针对产品定价以及如何规划产品线等敏感问题，唐唯实坦言暂时没有非常具体的结论，但他强调，stellantis 会以一种“非常实际”的方式，来和零跑国际进行讨论并做出最终决策。
任何新事物的推出总是会伴随着争议。
乐观者认为，两方各取所需的轻资产模式有望实现1+1>2的结果，而悲观者则认为，手握51%股比的stellantis牢牢掌握着话语权，零跑在成本杀手唐唯实面前恐怕赚不到太多好处。
但不管如何，面对西方的贸易壁垒，零跑确实正在走一条有别于其他中国品牌的出海之路，至于它在本质上是不是像代工厂，至于它到底有没有拿技术换来市场，或许活下去比什么都重要。
