湖北桥面侧翻事故报告：直接原因为违法超限运输、逃避监管、未按规定居中行驶

文/中交第一公路勘察设计研究院 郭腾峰

▲2021年12月18日15时许，G50沪渝高速与大广高速鄂州花湖立交交汇处发生跨线桥桥面侧翻。

近日，湖北《沪渝高速（G50）花湖互通D匝道“12·18”较大桥面侧翻事故调查报告》（以下简称《报告》）正式公布。笔者经认真研读《报告》，现就大家普遍关注的事故经过、事故原因等要点加以整理，同时，为大家准确理解《报告》内容与结论，就事故车组运输性质、超限运输与普通货运管理差异等稍加解读。

1. 事故概况

2021年12月18日15时30分，一列由3辆牵引车（1辆在前面拉，两辆在后面推）和两辆挂车组成的、运输大型换流变压器的大型超限运输车组（车货总质量为521.96吨），在途经湖北省鄂州市境内沪渝高速公路（G50）花湖互通D匝道时，遇桥面养护作业；事故车组不顾劝阻强行冒险通行，在偏离桥梁纵向中心线后，导致桥梁倾覆砸中桥下正常行驶的小客车，随后事故车组、货物以及桥面人员全部坠桥。事故共造成4人死亡，8人受伤，事故直接经济损失3017.82万元。

▲图1 涉事故车组示意图

▲图2 涉事故车组轴重、纵向位置示意图

2. 事故定性

《报告》明确，鄂州市沪渝高速（G50）花湖互通D匝道"12·18"桥面侧翻事故是一起较大生产安全责任事故。

3. 事故直接原因

《报告》明确，该起事故的直接原因为：承运人违法超限运输，故意逃避监管，涉事人员冒险运输，违反大件运输车辆通行桥梁时应居中行驶的规定，重心偏离桥梁中心线达3.13米，倾覆效应超过桥梁抗倾覆能力，致使桥梁支撑约束体系受损破坏，抗倾覆加固拉拔装置失效，导致桥梁整体倾覆。

▲图3 涉事故车组横向位置示意图

▲图4 事故现场示意图

4. 事故原因分析

事故调查组通过查阅资料、现场勘验、物证鉴定、视频分析、证人询问、实地调查、模拟实验、理论计算与分析，并经专家评估论证，事故发生时桥梁养护正常，状态良好，桥下交通正常，无撞击及碰撞桥梁结构现象，桥下无爆破、爆炸发生。排除了桥梁本体、侧翻钢箱梁的建设质量问题，排除涉事故车组低速进入事发梁段对曲线梁段产生的离心力影响，排除了地质灾害、恶劣天气、地震等因素。

5. 事故管理原因

1) 涉事故企业的原因

一是违法超限运输造成事故隐患。

二是采用虚假材料违法骗取大件运输许可上路行驶。

三是相关单位及人员安全意识淡薄。

四是企业内部管理混乱，安全管理流于形式，安全监管缺失。

2) 监管部门的原因

一是大件运输许可审批不严。

二是高速公路入口长期存在管理漏洞，查验不严。

三是沿途综合监管联动工作存在盲区。

6. 《报告》调查认定的部分事实情况

以下根据《报告》内容，列出与事故直接原因相关的部分事实情况：

1)涉事故车组的车货总质量521.96吨（货物本体质量291吨），最大轴载32.1吨，车组总长67.67米，载荷轴荷超过限定标准，属于违法超限运输。

2)起运前，承运人采用“以小充大”“狸猫换太子”的方式，用虚假材料骗取到《超限运输车辆通行证》。

3)在运输途中，涉事故车组未按许可路线行驶，未按要求落实护送措施。

4)通行至事发路段桥梁前，未主动向相关部门报告，遇桥面养护施工作业时强行通过。

5)涉事故车组未规定在桥面居中行驶，偏离桥梁纵向中心线，导致桥梁失稳、倾覆。

7. 《报告》明确的桥梁设计、建设与管养情况

1)事故桥梁设计、施工、监理等单位均具备相应资质，符合承接有关业务的条件；工程设计、审批、验收等资料齐全，工程建设程序依法合规。

2)匝道跨线桥抗倾覆加固工程的设计、施工单位具备相应资质，符合工程建设要求。工程加固工程设计文件、工程合同资料齐全。

3)桥梁加固前设计采用的标准、规范符合当时要求；桥梁施工各类检验检测资料、评定资料等齐全，程序完善。抗倾覆加固设计引用的规范标准正确；施工单位按照设计方案组织施工。

4)经专业机构检测，桥梁墩柱及盖梁混凝土回弹法检测结果满足设计规范要求；墩柱主筋间距符合设计文件要求；墩柱结构尺寸符合设计文件要求；桥梁上部钢箱梁随机抽检的焊缝质量满足设计文件要求；随机抽检的钢箱梁截面尺寸、钢材板厚均满足设计文件要求。

5)专业单位复核结论认为，设计单位提供的计算报告中的计算方式方法是合适的；经验算加固后桥梁的抗倾覆稳定系数≥2.5。

6)桥梁定期检查结果认为：桥梁整体技术状况良好。

8. 涉事故车组运输到底属于什么性质？

在我国重型载重汽车生产、制造标准和运输管理中，大型货运车辆（如：六轴铰接列车）的车货总质量最大为49吨，车体总长不超过20m。与之对应、匹配的是，我国高速公路桥梁设计采用的车辆荷载为55吨，同时，工程设计采用的车辆轴载为10-14吨/轴（桥梁14吨，路面10吨）。

而这起事故中，涉事故车组是由3辆牵引车和两辆挂车组成的庞然大物（总质量521.96吨，最大轴载32.1吨，总长67.67米。涉事故车组无论在总质量，还是车体长度，都数倍于普通大型货车车辆，均远超公路设计（桥梁、路面、转弯半径等）对车辆荷载、轴载、外廓尺寸等的要求，属于特殊的超限运输性质。

9. 什么是超限运输，与普通货运有什么差别？

由于超限运输的条件（车辆总荷载、轴载、车辆外廓尺寸等）并非公路设计、运营的正常工况条件，即公路设计不会考虑这种特殊的需求，因此，超限运输车辆不能随意上路通行。国家对此专门出台了《超限运输车辆行驶公路管理规定》（中华人民共和国交通运输部令，2016年第62号），要求超限运输必须事先向沿路相关管理部门申报，经审批后才能获得《超限运输车辆通行证》，上路通行。

根据《超限运输车辆行驶公路管理规定》，超限运输审批包括预检、核验等流程，特别是对特殊超限运输需求，还要对沿线所有道路、桥梁、隧道、交叉口等的通行条件进行检查和验算。

概括起来，根据超限运输车辆荷载、外廓尺寸，以及沿线公路桥梁等的技术条件，超限运输审批结果一般分为以下几种情况：

• 经审核允许通行，发放《超限运输车辆通行证》，同时需要落实配套的一系列安全措施和要求等。例如：必须在指定的时间、路线和速度通行，必须在桥梁上必须居中行驶等。
• 虽经审核允许通行，但在上一条的基础上，还需要采取沿路护送措施，包括护送方案、操作细则、意外情况处置等。必要的，还需要沿线路政、交警实施相应的交通管控措施。
• 经线路勘测和对沿线桥梁等的结构验算，虽然允许通行，但在上述安全措施之外，还首先要对沿线的部分桥梁、构造物等实施一定的改造和加固措施。因为部分道路、桥梁、构造物可能满足不了超限车辆通过的条件。这里需要指出的是，改造和加固措施及费用主体由“承运人”实施和承担。
• 经线路勘测、结构验算和综合评估后，不允许通行。

概括而言，公路设计、建设必须满足普通货运合法通行的需求，但超限运输却不同。超限运输本来就不属于公路（含桥梁等）设计的工况条件，其通行、管理与普通货运也完全不同，各级管理部门甚至有权依法不允许其上路通行。