在以泰国为首的东南亚汽车市场，正悄然上演着一场激烈的权力更迭。
曾几何时，东南亚各国公路上呼啸而过的是清一色的日系燃油车，它们象征的是日本汽车巨头对东南亚汽车市场的绝对统治权。
然而到了现在，中国电动车的身影，比亚迪、广汽、长安深蓝、上汽MG、长城……这些来自东方的“钢铁名片”，正以不容置疑的姿态，进入曾被丰田、本田、三菱、铃木们统治了六十余年的“后花园”。
这绝非简单的自主出海，而是一场关乎东南亚汽车产业未来格局、关于能源路线与智能出行话语权的破壁之战。
自主新能源利刃 正在切开日系车“后花园”大门
得泰国汽车市场者得东南亚，这句汽车业的箴言被许多人奉为圭臬。
而泰国之所以有如此重要的战略地位，与其市场风向密不可分。现如今许多国家对于汽车的政策主要有两个方向：
要么是提高进口关税等措施，保护本土汽车产业，扶植自有力量，例如前段时间欧盟的关税“大棒”，就是在某种程度上对本土汽车产业的保护。
要么是采用自由化发展的模式，其中代表性的就是泰国，也正是因为泰国的开放性，才导致很多人都希望吃下这块巨大的蛋糕。
在60年代初期，东南亚国家的经济和工业化水平较低，并没有形成完整的汽车产业链，市场竞争并不激烈。泰国作为东南亚汽车市场的核心，可以辐射到东南亚多个国家。因此，以泰国市场为大本营，逐步掌握对东南亚汽车市场的统治权，无疑是最正确的方针。
而日系车采用的正是这一路线。要知道，早在19世纪初期，日本就生产出了完全由日本制造的燃油车，之后更是凭借《机械工业振兴法》、《电子工业振兴法》，以及一系列的政策保护，让日本汽车产业发展壮大。
到了上世纪60年代，丰田、本田、日产、三菱等日系车企就开始进军泰国、菲律宾、马来西亚等东南亚国家。
据了解，在丰田进入泰国市场时，就拥有60个府级经销商合作伙伴，帮助丰田进行市场投放、营销等工作。之后日系车的发展更是迅猛，从零部件进口到零部件本土化，再从销售到售后，建立起了一系列完整的汽车产业链条，东南亚汽车市场也彻底沦为日系车的“后花园”。
但是到了现在，情况却有所不同。就在前段时间的曼谷车展上，比亚迪以10353辆的订单成绩超越丰田，成为车展订单冠军，广汽、深蓝、MG、长城等企业的订单量也突飞猛进，让日系车感受到前所未有的压力。
而在东南亚其他国家，自主品牌的脚步也十分迅速。根据日本经济新闻，在印尼市场，2024年中国汽车的份额达6%，相比2019年增加了4%。而在泰国和马来西亚，2024年1-11月中国车的份额分别为12%和23%，新加坡、菲律宾市场的份额也正在提升。
（来源：日经中文网）
从图表中也可以看出，在泰国、印尼、马来西亚三个市场，日系车的份额从2019年开启下降趋势，虽然总体销量依然十分庞大，但已正在丧失对东南亚市场的垄断性。
种种迹象表明，自主新能源利刃，正在切开日系车“后花园”的大门。
以电动化+智能化为矛 刺向日系燃油车之盾
自主品牌在泰国市场的迅猛发展固然夺目，但中国车企深知，在日系车深耕六十年的“后花园”中，“奇袭”是难以持久的，真正的破局之道，在于构建从制造到服务、从产品到标准的全生态竞争力，实现从“卖车者”到“造车者”乃至“标准制定者”的蜕变。
为了完成从卖车者到标准制定者的蜕变，自主品牌凭借的底牌主要有三个：
首先是本土化制造布局。简单来说就是，泰国汽车市场虽然相对开放、自由，但是也希望拉动当地的就业和经济发展，将企业与当地发展深度绑定，得到双赢的局面。
对此，越来越多的车企选择在泰国建厂，布局泰国本土化制造。在2024年7月，比亚迪在泰国罗勇府举办了泰国工厂竣工活动，从开工到投产仅用了16个月的时间，比亚迪就在泰国建立了年产能约15万辆的泰国工厂。泰国工业部部长萍帕拉·威猜昆更是表示，比亚迪是全球顶尖的汽车制造商，也是中国新能源汽车行业的领军企业，来到泰国投资并带来了拥有先进生产技术的汽车，将推动泰国乃至东盟的新能源汽车产业发展。
上汽则是早在2012年与正大集团在泰国合资办厂，生产MG品牌产品。到了2014年，MG6正式下线，除了在泰国市场销售，上汽还将车型出口至东盟多个地区。
长城则是在2020年收购了美国通用汽车泰国罗勇工厂，并且将其进行了改造，可实现混动、插混、纯电、燃油等多种车型的共线生产。
长安汽车泰国罗勇工厂也在前段时间实现投产，首款量产车型为深蓝S05右舵版，长安还在罗勇建立了泰国备件仓库，并表示在泰国发展人形机器人、飞行汽车等产业，并通过泰国辐射到东南亚、澳大利亚、新西兰等关键市场。
自主品牌的第二个底牌是中国领先的电动化、智能化技术。
以电动化中的电池技术为例，中国可以称得上是全球领先。在2024年，全球动力电池装机量约为840.6GWh，在前十的企业中，中国企业占了6个席位，宁德时代和比亚迪更是包揽了前两名。
也就是说，在动力电池领域，大多数的车企几乎都无法绕过中国动力电池产业，而在电驱、电控等领域，依托于中国全球领先的新能源产业链，自主品牌也是稳定领先。
而智能化方面，中国更是持续领先，华为、Momenta、文远知行等企业更是吸引了无数自主品牌，甚至是合资也采用了它们的方案，也印证了中国智能化水平的强大。
最后是泰国市场电动化目标。泰国官方在2021年提出，计划到2030年实现零排放车辆占全国总产量的30%，并在新注册车辆中占比达到50%。为了实现这一目标，泰国政府开始对汽车、摩托车、皮卡等领域进行政策倾斜，提供了大量补贴，这也与中国新能源汽车的优势不谋而合。
通过以上分析，我们可以得出一个结论，那就是自主品牌正在泰国构建成熟的新能源产业链，并依托于电动化、智能化的优势，对日系燃油车形成降温打击。再结合自主新能源车型销量的突飞猛进与日系车销量的衰落，也只有拥有多重优势的自主品牌能帮助泰国实现电动化目标。
这不仅是产品的胜利，更是产业变革的胜利，当行业从燃油车一家独大过渡到新能源车成为主流时，行业格局必然要面临大洗牌，中国汽车市场如此，泰国市场乃至东南亚市场亦如此。
由此可见，中国电动车在泰国的狂飙突进，绝非偶然的胜利，而是以“电动化+智能化”为矛，精准刺向日系燃油车之盾的降维打击。
尾声
尽管日系车依然保持着对东南亚市场的统治，但再坚固的堤坝，往往都从第一道裂缝开始崩解，再伟大的征程，往往都始于那个看似微不足道的脚印。
在泰国这片充满活力的试验场，中国电动车书写的，不仅仅是一个汽车出海的传奇，更是一个制造大国，在智能出行新时代，向世界递出的一张崭新名片。
当泰国政府将汽车产业的未来筹码坚定地押注于新能源，当中国日益成熟的产业链与东南亚蓬勃的本土需求在政策的催化下深度咬合，这场关乎东南亚汽车权力归属的游戏，其结局或许早已注定。
