多地網友反映小米SU7出現「自動泊車」功能故障。
一場深夜的車輛爆燃事故奪走了三名花季少女的生命。南都、N視頻率先跟進報道此事，引發全網熱議。小米方面兩度發文披露事件進展，雷軍也親自發聲。目前，仍有「為何起火」「車門能否打開」等多個疑點待解。
人們從車企披露的時間線發現，事故車輛在碰撞前約2秒識別到障礙物，1秒後駕駛員接管，NOA(智能輔助駕駛)退出。所謂的「智駕」似乎並不能為安全托底，在這致命的「人機轉換」面前，智能駕駛的責任邊界在哪？多位業內人士表示，L2級輔助駕駛的責任主體仍是駕駛員，當前法規未明確「系統請求接管」與「駕駛員未及時響應」的責任歸屬。
車企積極擁抱智駕的熱潮之下，「脫手駕駛」「AI代駕」等營銷逐漸變味。此次爆燃事故猶如一記警鐘，智能輔助駕駛行業仍需冷思考。有專家表示，應強制車企實時上傳AEB(緊急制動)觸發記錄、接管時間等數據，引入第三方託管，確保事故調查時數據的客觀性。車企也應向用戶提供智駕功能的極限場景測試數據。
爭議
為何僅留2秒躲避障礙物 是否有人車接管時間標準
3月29日22時44分，一輛小米SU7標準版在德上高速發生碰撞爆燃事故，車上三人全部遇難。
4月1日，小米汽車兩度發文披露事件進展，雷軍也親自發聲，稱不會迴避，將配合警方調查，回應外界關心的問題。距離事發已經過去多天，該起事故仍有多個疑點待解。
小米汽車表示，事故車輛有前向防碰撞輔助功能，包括碰撞預警（FCW）和緊急制動（AEB）兩個子功能，其中AEB功能不響應錐桶、水馬、石頭、動物等障礙物。
披露的時間線顯示，事故車輛在碰撞前約2秒識別到障礙物，1秒後駕駛員接管，NOA智能輔助駕駛狀態轉為人駕狀態，後1-3秒之間撞上水泥護欄。車速從116km/h降至97km/h，制動踏板開度從31%增至38%。
這些數據引發了巨大爭議，人們不禁提問：為什麼車輛系統僅留給駕駛員2秒避開障礙物？是否有安全的人車接管時間標準？
清華大學汽車系博士張抗抗在接受南都記者採訪時表示，若未超速且駕駛員及時接管，駕駛員應該可以完成高速改道操作。但考慮到車輛狀態、駕駛狀態的具體情況差異，2秒時間有可能並不充分。
「但必須強調的一個前提是，人車接管時間是L3輔助駕駛中明晰駕駛責任轉移的一個概念。而L2輔助駕駛要求駕駛員每時每刻保持監管狀態，人車接管時間並不會導致駕駛責任的轉移。」張抗抗說道。
國際智能運載科技協會秘書長張翔則表示，「車輛從116km/h減速至97km/h的制動表現顯然不合格。根據行業標準，合格的緊急制動應在30-40米內剎停，但此次事故中AEB未啟動，導致2秒內僅減速19km/h。」
張翔還指出，NOA這類駕駛輔助功能與傳統汽車不同，在長時間高速駕駛中，方向盤可自動轉動，易使駕駛員產生沉浸感。理論上，只要駕駛員及時接管車輛就不會有問題。然而，智能汽車的整套控制系統並非由人直接控制，駕駛員的操作需經過域控制器或決策系統計算後發佈指令。
此外，據披露，事故路段因施工封閉原車道，車輛改道至逆向車道。武漢理工大學副教授楊勝兵表示，「當前，輔助智駕系統僅起輔助作用，而智能駕駛系統在面對動態施工場景時適應性存在一定欠缺。這一問題使得該系統在視覺語言模型、雷達探測，以及系統算法的泛化性與可靠性等方面的不足暴露無遺。」
南都記者注意到，小米SU7標準版所配置的智能駕駛系統為xiaomi Pilot Pro系統。相比SU7 Pro版及Max版，該系統缺少激光雷達以及后角向毫米波雷達，同時也缺少城市領航輔助功能。
小米汽車發佈會曾宣傳，NOA高速領航輔助可以實現「施工避讓」。在此次事故之前，小米汽車還曾強調「自動緊急制動AEB Pro根據風險等級實時調整避險策略」；曾說「SU7標準版百公里制動距離為35.5m」「為了保證剎車系統萬無一失，採用了四重製動冗餘策略」。
營銷
多數車企宣傳均為輔助駕駛功能 過度營銷致消費者錯誤認知
此次爆燃事故讓人們再次把目光聚焦到車企對智能輔助駕駛的營銷上，「脫手駕駛」「AI代駕」「高階智駕」「全國都能開」等話術在越來越卷的新能源汽車行業中並不鮮見。
然而當事故發生後，人們才意識到，智駕功能的實際表現與車企「天花亂墜」的宣傳或許還存在出入。2024年5月，小米SU7 Max車主聶先生向南都記者反映稱，車輛在高速路上出現NOA智駕失靈、緊急制動異常等。小米汽車方面則稱，車輛故障原因仍待檢測，由於已簽署協議並安排退車，後續檢修及其他信息無法再同步。同年11月22日，小米SU7標準版曾密集出現「自動泊車」功能故障致車輛撞牆、剮蹭變形。車企針對此次事故給出的解釋是，「雲端服務偶發故障引起的軟件授時同步異常。」
據悉，小米全系車型使用的是L2級智能輔助駕駛。根據工信部2022年3月起正式實施的《汽車駕駛自動化分級》標準，自動駕駛分為6個等級，從L0級到L5級。其中，L0至L2級為組合駕駛輔助，系統輔助人類執行動態駕駛任務，駕駛主體仍為駕駛員；L3至L5級為自動駕駛，系統在設計運行條件下代替人類執行動態駕駛任務，當功能激活時，駕駛主體是系統。市面上車企宣傳的NOA、LCC、ACC等均為L2級的輔助駕駛功能。
有業內人士認為，儘管多數消費者能正確理解L2級功能的局限性，但車企營銷仍加劇了認知混亂。
「車企為了營銷，避開L3等級概念，採用如『NOA』（分為城市NOA和高速NOA）這類說法，還有車企宣傳『L2+』『L2.5』『L2.9』等不符合國家標準與國際慣例的等級。」張翔向南都記者指出，由於國家大力刺激汽車市場，行業監管寬鬆，導致消費者誤以為有NOA等功能加持就能實現自動駕駛。
而這樣的信息差有時會產生致命後果。2021年8月，某餐飲品牌創始人駕駛蔚來ES8發生事故不幸離世，事發時啟用了NOP（領航輔助）。蔚來方面事後回應稱NOP是輔助駕駛，正配合交警進行事故調查。而死者親友質疑，「蔚來對NOP的宣傳，導致消費者誤將NOP等同於自動駕駛。」
南都記者注意到，2020年9月26日，蔚來正式發佈NOP領航輔助功能，並介紹：「領航輔助實現了在指定路徑下按照導航路線自動輔助駕駛的功能，是國內首個將高精地圖應用於量產的輔助駕駛功能。」相關使用指南強調，「大家絕對不能把NOP等同於自動駕駛。」
楊勝兵也進一步表示，車企在宣傳時，應該引導消費者在路況較好的環境下使用智能輔助駕駛，在暴雨、雨雪、大風等惡劣天氣及擁堵路段，因存在隱患應盡量避免使用。
難點
事故責任劃分當前法規不完善 車企為規避風險普遍降級為L2
在「人機共駕」逐漸成為現實的今天，人們也在思考，一旦發生交通事故，系統與駕駛員的責任該如何劃分？
多位汽車專家向南都記者表示，在駕駛L2級輔助駕駛車輛的情況下，責任主體仍是駕駛員，汽車系統僅在車輛縱向的加減速、橫向的轉向等方面起輔助作用，「主要駕駛動作，如實時把控方向盤、踩油門剎車等仍需駕駛員監督，在必要時及時接管。」
楊勝兵在接受南都記者採訪時表示，市面上確實存在不同級別輔助駕駛的車輛，不過，許多車企將部分功能接近或看似超越L2的駕駛輔助系統界定為L2而非L3，主要涉及責任劃分的問題。「當前法規對於事故責任劃分的界定還不夠完善和清晰，一旦出現事故，車企為避免潛在法律風險，更傾向於將相關功能定義為L2級別，強調駕駛員始終對車輛行駛安全負有主要責任，從而減少自身責任風險。」楊勝兵說道。
張翔也持類似觀點，其向南都記者分析稱，L3級需在特定場景下由系統接管，但當前法規未明確「系統請求接管」與「駕駛員未及時響應」的責任歸屬。車企為規避風險，普遍將功能降級為L2，導致行業陷入「技術越先進，責任越模糊」的悖論。
此外，張翔還提到，自動駕駛目前在國內外都沒有統一標準，行業機構和主管部門難以監控車輛安全性。「大多數汽車沒有黑匣子，發生事故後沒有保存駕駛數據，車主維權困難」，張翔補充道，「此外，因為消費者難以找到法律條款保護自身利益，目前這類交通事故官司中尚無車主勝訴的案例。」
焦點
業內人士稱今年將成L3級別智能駕駛量產元年，專家建議：公眾需準確了解智能駕駛應用能力和安全性
2025年，智能駕駛技術已進入從「量變」到「質變」的關鍵階段。一方面，技術落地、市場競爭與政策支持形成合力，推動行業進入快速普及期；另一方面在多方政策推動下，L3級別有條件自動駕駛已經進入試點階段，初期聚焦高速公路單車道場景，逐步向城市擴展。另有消息稱奔馳、華為、小鵬等品牌計劃在年內推出支持L3功能的車型，系統接管率提升至95%以上，甚至有業內人士認為，2025年將成為L3級別智能駕駛量產元年。
隨着高階智駕下探至10萬元以下車型，越來越多消費者可以擁抱智駕，這固然是技術進步的可喜之處。然而，當智能駕駛引發的事故出現，輿論天然形成了「車輛技術缺陷」和「人為操作失誤」的對立面，此次爆燃事故也不例外。這暴露了智駕L2階段所存在的責任認定模糊、消費者安全教育存在缺口、法規界定尚未完善等困境。
智駕問題投訴佔比從8%升至27%
其中感知系統誤判佔比達43%
近年來，隨着智能駕駛技術的成熟和造車成本的下降，中國車企正在加速推動「智駕平權」和「全民智駕」戰略，將高階智能輔助駕駛功能從高端車型向中低端市場普及。
比亞迪、吉利等車企通過分層級方案、規模化生產和數據驅動迭代，率先將智駕功能覆蓋至6萬至20萬元主流市場，高階智駕功能已然從「奢侈品」變為「必需品」。
智能輔助駕駛在現實應用中效果如何？安全性能是否靠譜？據中國電子商會數據顯示，2019-2024年新能源汽車投訴中，智駕問題佔比從8%飆升至27%，其中感知系統誤判佔比達43%。
南都記者也以「智能駕駛事故」為關鍵詞，梳理了近兩年來公開報道的車主使用智能駕駛功能導致車禍的部分案例可見（如下圖）。這6起事故發生時，車主均開啟了智能駕駛模式，其中最輕的導致駕乘人員受傷，嚴重的甚至是死亡。
知名車評人袁啟聰表示，中國乃至世界的路況，都是十分複雜的，目前業內並沒有一種技術能夠應對各種危險，並提出一個百分百靠譜的解決方案。「當你面臨某一個具體的路況，智能駕駛能不能作出正確判斷？這是一個概率問題。目前民用的L2級別智能駕駛，任何時候都要把安全放在自己手上。」袁啟聰說。
建議政府主導建設數據共享平台
強制車企實時上傳關鍵數據
張翔告訴南都記者，當前發生事故後，責任判定依賴車企提供的數據，真相難尋，還存在「運動員兼裁判員」的爭議。在此次小米爆燃事故中，車企可選擇性披露數據，公眾難以核實事發前最後時刻系統與駕駛員的操作細節，比如，系統是否完全退出操作。
還有業內人士認為，應由政府主導建設智駕數據共享平台，強制車企實時上傳關鍵數據（如AEB觸發記錄、接管時間），並允許第三方機構調取事故數據。同時引入第三方託管，車企後台數據應交由獨立機構託管，確保事故調查時數據的客觀性。
車企在大力營銷智能駕駛技術的同時，如何讓公眾準確了解智能駕駛的應用能力和安全性？中國政法大學教授、博士生導師鄭飛建議應儘快修改《道路交通安全法》，從法律層面明確自動駕駛的含義及相關權利義務，同時修訂《廣告法》對銷售活動中的混淆營銷行為進行規制，例如禁止使用L2+、L2.99、准L3等模糊性表述。其次，應加大自動駕駛汽車科普宣傳和以案釋法力度，提升公眾的自動駕駛技術素養，真正認識到輔助駕駛不等於自動駕駛，切實提高安全駕駛意識。最後，應加強對混淆營銷、虛假宣傳行為的打擊整治力度，明確相關車企的安全提醒與告知義務，在銷售及系統啟動時均需以顯著直白形式進行智駕等級和安全義務提示。
在提升消費者安全認知方面，楊勝兵建議，應強制車企為購車用戶提供智駕功能的極限場景測試數據，如剎車距離、接管響應時間等。張翔則表示，車企應要求用戶完成智駕功能操作培訓後方可啟用，例如測試極限剎車場景或模擬施工路段。
南都記者注意到，早在2021年，理想汽車創始人李想就曾公開發文稱，L2、L3這些專業話術，用戶聽不懂。建議媒體和行業機構統一自動駕駛的中文名稱，如L2是輔助駕駛、L3是自動輔助駕駛、L4是自動駕駛、L5是無人駕駛，這樣也能避免誇張宣傳造成用戶使用的誤解。
張翔也認為，應儘快制定符合國際標準的L1-L5分級細則，禁止車企使用非標術語，避免使用「NOA」「L2+」等，並對虛假宣傳實施重罰。
與此同時，行業監管與法律標準也亟待完善。楊勝兵建議，L3級需明確系統在接管期間的主體責任，同時設定「合理接管時間」，如超過時限則由系統承擔部分責任。
統籌：南都記者 向雪妮 主筆：南都記者 馮奕然 采寫：南都記者 周敏萱 馮奕然 王子黎 實習生 王岑 製圖：李思萌（即夢AI）
