3月27日,理想汽車董事長兼ceo李想正式宣布，將開源理想汽車自研汽車操作系統「理想星環os」。
開源（open source）就是以開放、共享和協作為核心的技術創新模式，其核心在於將軟件、硬件或其他數字產品的源代碼（或設計資料）向公眾開放，允許任何人自由查看、修改、學習和再分發。
開源的對立面便是閉源，比如我們熟知openai便是閉源，而與之相對應的deepseek則是典型的開源模型。舉個例子，大家去無人區尋找金礦，開源就是大家分別去尋找，並實時分享尋找的結果和線索，以便互相幫助找到真正金礦的位置，但如果找到金礦，那麼大家要共同分享成果。而閉源則是自己去找，只是在自己團隊內部分享線索和收穫，最終找到金礦也是自己內部團隊獨佔。
在汽車操作系統方面，也有開源和閉源的區別。目前，目前主流的汽車操作系統主要來自於國際巨頭主導的autosar閉源系統。車企要想使用autosar需要持續付出高昂授權費，它也被稱為是汽車操作系統「技術稅」。
autosar聯盟於2003年由寶馬、博世、大陸、戴姆勒等9家汽車行業巨頭共同成立。截至2020年，autosar成員已超284家，涵蓋全球主流車企（如大眾、豐田）、tier 1供應商（如博世、大陸）、半導體廠商（如英飛凌）及中國廠商（長城、吉利、寧德時代等）等。
理想星環os開源後，所有開發者都可深度參與架構優化，降低ai算力損耗、減少傳感器訪問時延等，以達到加速技術迭代的目的。
理想試圖將星環os打造為智能汽車領域的「安卓」，通過開源吸引芯片廠商、開發者、車企共建生態。理想宣稱開源的星環os將「每年為行業節省200億」研發費用。
但，理想的開源宣言，實質上還是一場 「行業救世主」包裝的營銷行為。參考安卓生態，谷歌通過gms服務仍掌握核心話語權。理想若在開源框架中嵌入自家雲服務、ai算法接口，或將形成「開源之名，壟斷之實」的格局。開源是魚餌，生態才是大魚。
因此有能力的大廠很難會加入到理想的開源生態中，只有一些能力弱小的中小車企才會成為其麾下的勇卒。
李想，被稱為中國版馬斯克，其實，他僅僅用開源擾動汽車產業，理想汽車的四大發明早已深刻影響着中國汽車產業的歷史進程。
第一大發明：周銷量榜——數據時代的認知爭奪戰
3月18日，中國汽車工業協會發佈《關於規範企業數據發佈的倡議書》，直指車企頻繁發佈銷量周榜「擾亂行業秩序」，呼籲停止此類行為。基於此，理想不得不停發周銷量排行榜，但僅僅一周後，理想汽車以「僅公布自家數據」的方式重啟周榜，彷彿在說：哼，不讓我當行業裁判，我就當自己的裁判。
表面上看，理想的周銷量榜只是在「秀肌肉」，但實際上它正在深刻地影響着中國汽車產業的發展，用規則破壞者的姿態成為新規則制定者。
自2023年4月起，理想每周二發佈標註「中汽數據終端零售數據」的行業銷量周榜，強行給行業「上發條」，把車企的競爭從馬拉松變成百米衝刺。
為此，蔚來汽車ceo李斌曾放話：「如果蔚來做到第一名，會『永遠不發周榜』」，暗諷理想用榜單「自封冠軍」；吉利控股高級副總裁楊學良也轉發蔚來觀點並加碼：「我也反對出周榜」，直指周榜是「用短期數據綁架企業決策」；小鵬汽車ceo何小鵬也尖銳批評：「中國的科技公司還在做『周銷量榜』，在想辦法賺錢，這不是科技競爭該有的樣子」，直指周銷量榜偏離技術創新的本質。
為什麼周銷量榜會迎來如此大的爭議呢？
本質上，銷量周榜是理想持續利用消費者從眾心理的「羊群效應」，用「連續36周新勢力第一」等構建市場認知，強化理想的市場領先地位和標籤。人天然傾向於「跟着大多數人選」，而周榜用高頻數據強化了這種心理。就像網紅餐廳門口排長隊，消費者會默認「銷量高=產品好」。理想深諳此道，通過持續發榜讓用戶產生「買理想=超值選擇」的潛意識。
這也如同學生時代總把考試排名貼滿教室的「學霸」，無形中讓競爭對手淪為背景板。車企不得不陷入「為數據造車」的惡性循環中，如同「逼着廚師盯着翻台率炒菜，最後只能端出夾生飯」。
此外，車企的銷量數據的周期性波動，也會被輿論簡化為品牌興衰的標籤。周榜爭奪也導致企業「精力分散」，偏離產品質量和服務提升的核心賽道，部分車企甚至開始鼓勵經銷商刷單，形成「虛假銷量交易鏈」，擾亂市場良性競爭。
第二大發明：增程式技術——重新定義「脫褲子放屁」的生存哲學
面對純電動車續航不足，補能焦慮的問題，李想提出了「短途用電+燃油發電」的解決方案——通過大電池與增程器（內燃機發電）的組合，一定程度上解決了純電車型的續航和補能焦慮。
行業普遍認為增程式技術因能量二次轉換效率低（被嘲諷為「脫褲子放屁」），初代理想one採用東安動力1.2t三缸增程器，熱效率僅有36%，是妥妥滴落後技術。
但是，沒想到在理想強大的營銷邏輯下，理想one累計銷量超50萬輛，創下「單一車型月銷破萬」的新勢力紀錄，成為了當時的爆款車型。
理想增程技術的成功，引發了汽車產業的認知地震。華為問界、零跑等車企跟進布局增程技術，越來越多的車企從純電開始轉向增程或插混技術，成功推動了中國新能源產業從純電像油電共用的格局發展。截至2024年底，中國新能源汽車市場中，增程式（rev）和插電式混合動力（phev）車型的市佔率合計達到37.8%。插混/增程憑藉「無續航焦慮」成為新能源轉型過渡期的重要選擇。
對於保守型用戶，增程車既能享受新能源政策紅利（綠牌、免稅），又無需改變燃油車使用習慣。這種「半隻腳踏入未來」的漸進感，降低了技術轉型的心理門檻。
理想汽車的增程技術之所以能在爭議中突圍，並非單純源於技術先進與否，本質上是一場對人性需求的精準拿捏。用戶無需擔心被拋錨在半路上（加油站隨處可見），但卻可以擁有純電的駕駛體驗。這種過渡技術滿足了用戶既要，又要的心理。
第三大發明：大車戰略——鐵皮經濟學下的利潤密碼
在理想one和l系列之前，5米級suv被gls、x7等百萬級豪車壟斷，價格門檻極高。理想通過30-50萬定價策略，將全尺寸suv帶入中產家庭預算範圍，激活了原本被壓抑的需求。
再加上冰箱、彩電、大沙發等配置，雖然成本僅占整車3%，卻能帶來「50萬級豪車體驗」的感知價值，滿足中產階層對「輕奢生活」的嚮往。
隨着理想l系列的爆火（目前理想尺寸最小的車型，理想l6的車長都達到4925mm，軸距為2920mm，理想的其他車型都在5米以上），2024年1-10月，中國中大型及大型suv銷量達126.6萬輛，同比增長62%，印證了理想大車戰略的成功。
理想汽車的毛利率一度達到了23.5%，比同期特斯拉的17.6%高出5.9個百分點。難以置信，這是在激烈價格戰之下，創造的成績。
汽車行業被理想的大車戰略給點了燈，「哦，原來鐵皮真的不值錢，但卻可以拉高毛利，提升品牌。」
於是乎，我們看到市場上大型suv越來越多，問界m9、領克900、騰勢n9、長安啟源q07、深藍s09、廣汽傳祺s7、廣汽昊鉑hl、比亞迪唐l、奇瑞風雲t11、極氪9x。
那麼問題來了，為什麼燃油車時代，沒有出現如此密集的大型車產品呢？
第四大發明：智駕小藍燈——裝杯美學的共鳴
2022年8月，理想l9成為國內首款配備智駕小藍燈的車型，後來，理想通過ota升級逐步推廣至l系列max版本。隨後，小鵬、問界、比亞迪等品牌跟進，也陸續推出了智駕小藍燈功能。
智駕小藍燈是一種自動駕駛狀態外部提示燈，當車主開啟智駕後，車輛前後亮起藍色燈光，明確告知外界「車輛正在自動駕駛」。
小藍燈的研發和安裝成本極低（如小鵬眾籌價僅899元），卻能顯著提升產品科技感知。
小藍燈沒有出現前，即便你花高價購買了高階智駕的車型，但作為其他路人和車輛是不能輕易察覺到，你的車擁有高階智駕功能，而如今小藍燈成為智駕能力的外顯標識，用戶已經逐漸形成了「開藍燈車=更先進」的「裝杯美學」認知。
當友商還在吹噓激光雷達數量時，理想用一盞小藍燈完成了階層劃分（"藍燈一亮，身價翻番"）。這招堪比奢侈品logo，讓車主等紅燈時都能收穫注目禮（"以前比車標，現在比燈效"）。就像星巴克杯子是都市白領的身份證，小藍燈正在成為智駕時代的社交貨幣（"智駕以藍燈為尊"）。
很多人都說李想太雞賊，但我覺得李想才是洞悉人性的高手。
當代商業競爭的本質，是對人性弱點的系統性開發和價值轉化。理想的技術並不是最先進，成本也不高，但四大發明的每一個點都能輕鬆擊中用戶的痛點、癢點，為理想贏得銷量的同時，也讓理想成為了第一個盈利的新勢力車企。
拉踩式的周銷量榜，看似在秀肌肉，實則是利用了消費者從眾心理的「羊群效應」；脫褲子放屁的增程技術，則是擊中了新能源用戶對里程焦慮和補能焦慮的天然恐懼；高利潤的大車戰略，則滿足了消費者「車大更有面子」集體認知；智駕小藍燈則成為「智駕特權階級」的視覺身份證，也是利用了消費者對彰顯性的心理需求。
當技術派還在實驗室雕花，理想早已在市場上薅足了羊毛，中國汽車行業能與之一拼的，恐怕只有雷軍了。
