激光雷達的成本降到千元級後，車價能有多便宜？去年，埃安RT激光雷達版的價格是15.58萬，今年廣汽豐田鉑智3X高階智駕版的價格是14.98萬，最近上市的零跑B10，僅是預售價就給到了12.98萬，即便上市後維持預售價不變，這也是目前市面上，能買到帶激光雷達高階智駕最便宜的車型了。回顧整場發佈會，總結來說就四個字，降本增效，這不免令人產生一個思考，為了拉低單車成本，把激光雷達和高階智駕卷到更低的價格區間後，零跑B10在核心技術上有做減法嗎？或者說，新車的技術成本，已經有能力支撐較低的定價體系了？
放棄英偉達Orin，智能水平仍能看齊C系列？
從技術架構來看，新車是零跑在LEAP3.5架構推出的首款車型，之後全新C系列也會切換到新架構上，按照官方的命名邏輯，該架構比現款車的技術底色要領先半代，不過這種技術定位上的領先，落在產品層面上，更多的體現還是在控制成本的策略上。先來說智能座艙，零跑B10繼續提供了C系列使用的兩款車機芯片，高通驍龍8155P和8295P。重點是8295P，AI算力30TOPS，內存16GB+128GB，通過底層CPU、GPU和NPU的計算能力，除了能部署DeepSeek和通義千問兩套大模型拓展複雜的語言交互外，在智能化部分也提供了一些冗餘，所以在座艙體驗上，新車和C系列幾乎沒有太大區別。
不同的是智駕層面，這次零跑B10不再使用英偉達Orin X，而是換成了同樣出自高通驍龍的SA8650，算力從之前的254TOPS，變成了100TOPS（稠密算力），以目前高階智駕的車端算力儲備來說，這個數據明顯不是一梯隊的水平，為何要用低算力智駕芯片？智駕功能是否有缺失？首先，換低算力智駕芯片，對主機廠來講自然是可以更好的控制成本，而從技術層面來講，切換高通全家桶芯片，主要還是考慮到了電子電氣架構經過了重新設計。
早在LEAP3.0架構上，零跑就已經布局了化零為整的思路，一顆SOC芯片和一顆MCU芯片，就能完全掌控座艙、智駕、動力和車身，基於這個邏輯，LEAP3.5架構把這兩顆芯片做了中央集成設計，實現了控制器級別的智艙智駕融合，優化了硬件結構，讓整車線束縮短到了996米，比特斯拉Model 3還短500米，ECU數量比上一代架構少了6個，熱管理模塊做到27合1，減少了60%零部件，降低了10%的能耗，芯片的高集成性和接口優化，也大幅減少了物理連接的傳統需求，一方面能降低製造成本和能耗，另一方面能提高系統的可靠性，這個中央思路很難不說是在鋪墊線控技術。
既然新架構的核心是把兩大控制器合二為一，這和芯片的性能有什麼關係？嚴格來講，核心原因還在於兩款芯片在架構和軟件生態的差異性上，Orin X基於CUDA架構，支持更廣泛的算子類型，確實適合後期全棧自研思路，但協同在一塊控制器上，適配8295P依然是需要重新對算子做額外的定製開發，一來會加大研發難度和投入，二來又拉長了控制器的驗證周期，所以，LEAP3.5的核心，就是利用新控制器在高通全家桶上做了高質量的降本。
那智駕功能表現如何？典型單SA8650方案，感知雷達矩陣並不複雜，共有11個攝像頭，其中前置雙目800萬像素（一個120度FOV，一個30度），車側4個300萬像素，4個300萬像素全景，以及一個400萬像素後視。以太網交換機預留了足夠多的接口，有4個千兆網接口，極限甚至能布局多激光雷達或4個域控制器，5個百兆網接口可以接入足夠多的RTK或IMU，還有常規的3個毫米波雷達和12個超聲波雷達，禾賽ATX激光雷達等效128線，最大探測300米，140度的廣角視野，在端到端訓練量足夠的情況下，這套感知硬件滿足高速NOA、城區NOA甚至是車位到車位基本沒有太大問題。
為了能耗弱化電機，底盤和燃油車差不多？
一般來說，汽車成本大致能分為三大部分，三電系統、軟件智能、整車製造。既然零跑B10在智能化部分沒有做太多減法，那成本壓力自然就到了三電和製造上。作為一台A級純電SUV，更小的車身框架，對應到鋼鋁耗材和焊接工藝等製造環節上，這部分的投入肯定是要比B級、C級車更低一些的，而且在關鍵零部件都落實自研的前提下，前期投入壓力也能相對輕鬆一些，所以真正影響新能源汽車成本的核心因素，最後還是在動力電池身上。
零跑B10這次更換了電芯供應商，主要定點來自正力新能，入門級510舒享智駕版還有欣旺達提供，那麼電池成本究竟有多少呢？按照最新數據，目前碳酸鋰每噸報價下調到了7.5萬元左右，磷酸鐵鋰電芯的成本均價在0.45-0.55元/Wh，考慮到正負極材料、隔膜、銅箔、結構件、BMS等在今年有接近20%的下探波動，量產成本大概會接近0.4元/Wh，以零跑B10的56.2kWh和67.1kWh為例，整合封裝BMS的整包成本價格，大概推算能得到2.81萬和3.4萬，在電池、雷達等成本下探20%的情況下，零跑B10預售價10.98萬起，配激光雷達12.98萬，可以說技術成本完全是在可控範圍內的，所以依然不排除新車在上市後，還有優化定價策略的可能。
復盤下來看，零跑B10似乎沒有因降本而影響產品力，除了2款電池包的純電續航比元PLUS多了80km和90km之外，電機倒是被主動削弱了，TZ180XS101和TZ180XY005都首次應用在零跑電動車矩陣中，132kW和160kW的峰值功率，比整個C系列車型起碼低了40kW，即便放在同級市場來看，這個動力也只能說是中規中矩，當然了，小功率電機自然要在能耗上更友好一些，這倒也符合新車主打家庭經濟型的定位。若站在削減成本的角度看，新車的底盤會被削減嗎？
畢竟，在零跑C系列中，幾乎全系都用到了前麥弗遜+後五連桿，還有一套橫向穩定桿結構，儘管B系列在定位上不如C系列進化，但全新的平台架構又奠定了其純電後驅的基礎，所以還是這套懸掛沒變，也沒用能降簧下質量的鋁合金材質，但也依然沒使用可變阻尼減振器，零跑B10在這部分確實有優化的空間，不過零跑B10也沒打算通過外掛硬件來拔高舒適性，而是在Stellantis集團的瑪莎拉蒂團隊的合作調教下，對後懸架襯套、主銷等方面做了調整，來儘可能削弱懸架的縱向彈跳，緩解對乘員艙的衝擊。
