從2025年開始，30萬級合資MPV會越來越難賣了。一方面是，比亞迪的全新MPV夏，在用上同款騰勢D9的雲輦底盤之後，把混動MPV的價格門檻，降到了24.98萬元，比同級對手別克GL8插混便宜了11萬，和豐田賽那相比，也便宜了整整5萬，除價格優勢以外，另一方面是新車用上1.5T第五代DM技術之後，全系只用P1+P3雙電機做兩驅，油耗和動力的效果比合資的多擋DHT四驅方案更好，可能已經有人注意到了，電池容量比GL8插混小了將近4kWh，但整備質量卻增加了125kg，後橋沒P4電機，跑高速動力真的夠用嗎？話句話說，30萬內，比亞迪夏究竟有沒有比合資混動MPV更值？
底盤比GL8插混舒適，夏選入門級就夠用了？
MPV的核心產品力是什麼？首先就是空間要夠大，這個訴求不難解決，由於MPV不用考慮縱置架構，前軸的空間布局完全可以遵照短L113和短後懸的思路來做，尤其是新能源車型，沒有傳動軸再向上侵佔座艙空間，用電池底盤一體化還能把地台高度再降一些，這些都是現在主流混動MPV的常規做法，所以在艙內空間這塊，能卷的地方基本只剩對支柱角度、車身長度或軸距做優化，再或者，是結合底盤結構，改變乘員艙的座椅布局，準確來說是更針對第三排，比亞迪這次的方案是做了下沉處理，座椅摺疊後能收進凹槽和地板保持全平，7座滿載狀態能保證後備箱裝載能力，4座模式的空間表現也就更明顯了，這也是包括騰勢D9、別克GL8、豐田賽那等在內的主流混動MPV，新車在空間營造能力上的一個長處。
聊MPV的空間表現，可比性和參考價值其實並不大，重點最後還得看核心技術層面，具體就表現在底盤的舒適性上。目前，30萬內的合資混動MPV，整體思路都是拿調教經驗來優化底盤硬件結構，前懸用結構簡單且最容易調教的麥弗遜式獨懸，基本沒什麼問題，重點來看後懸部分，比較有參考性的是豐田賽那，這也是很多人願意拿比亞迪夏和它做對比的車型之一，賽那所謂的雙叉臂式後懸，其實就是標準的三橫一縱式的四連桿結構，下擺臂也是單層衝壓鋼板，鑄鐵式羊角，簧下質量偏高，回彈效果基本上就是靠優化阻尼件和彈性件，降低一些彈簧剛度來削弱懸架縱向彈跳產生的顛簸感，別克GL8插混同樣也是四連桿後懸，但轉向節和下擺臂換成了鋁合金材質，目的很明確，就是通過較低的簧下質量來提高整個底盤的穩定性，不過從調教的技術層面來看，削弱懸架縱向運動本質還是得靠修改阻尼件的思路進行。
如果說比亞迪夏，為了後備箱空間做了下沉處理，進而向下侵佔了後橋縱向空間，沒有空餘位置再放P4電機，後懸完全有理由做四連桿以外的結構，思路是沒錯，但從兩點來看，比亞迪夏幾乎沒必要再選擇五連桿甚至是空簧。首先，四連桿已經是後懸能用到連桿最少的獨立懸架結構，和連桿數量對應的調教難度，也是最容易實現的，其次，不用H臂或者空簧，不僅僅是出於成本方面的考慮，更多的也是夏作為比亞迪P1+P3插混架構的MPV，後橋不需要承受過大的荷載要求，而且四連桿中縱臂越長，懸架穩定性效果就越明顯，而這也就直接限制了後橋電機的布局空間，更重要的是會擠占底盤縱向空間，從而壓縮電池的布局潛力。
而且，雲輦-C本就是一套基於液壓控制系統的底盤技術，在打通攝像頭做預瞄功能之後，可以實現類似華為途靈底盤的主動調節效果，儘管調節的是阻尼減振器的油液壓力，但本質上，也算是一套能通過主動調節來影響底盤舒適性的新技術，所以，在四連桿基礎上，再加一套CDC，可以說在舒適性層面，夏和賽那、GL8插混相比，已經是有技術代差的。由於這次夏全系都配了雲輦-C，我們再展開聊一句，100km續航版本，2款車型價差1萬，主要區別在座椅功能上，180km續航版本，2款車型價差2.4萬，多了副駕屏+吸頂屏，所以，在娛樂配置作為剛需之外，選擇全系價格最低的配置版本，也能兜底三排駕乘舒適性。
不用P4和多擋DHT，兩驅效果比四驅好？
按照比亞迪官方給出的數據，夏在NEDC工況下的百公里虧電油耗最低是5.3L（WLTC工況6.4L），而目前已經搭載1.5T第五代DM技術的車型（如騰勢D9），實測情況下可能還有將近1L的節油潛力，所以也不排除夏的真實饋電油耗，可能比別克GL8插混會再少10%左右。第五代DM技術的節油邏輯，之前我們曾分析過，整體策略就是弱化發動機的直驅比重，強化電機的功率覆蓋更廣的電驅場景，那問題來了，別克GL8插混同樣是P1+P3，但用了2擋DHT規避高速動力孱弱，魏牌高山和嵐圖夢想家，後橋放了大馬力P4電機做電四驅，並選擇了2DHT和1DHT，同樣是對高速場景兜底性能，在小電池和大自重的基礎上，比亞迪夏還有兼顧能耗和性能的潛力么？
就目前插混技術架構來講，核心原理基本都是一樣的，低速用電，高速用油，急加速油電一起用，同樣，在第五代DM技術體系里，EHS混動系統整體運行邏輯也沒有發生太大的變化，唯一的不同就是解耦P1電機的同時加大功率，從之前負責啟動、回收能量、發電的職能里，多了驅動任務，優勢就在於，電驅能覆蓋大多數用車場景，讓能耗控制在較低的範圍，其次，內燃機始終工作在高效區間，特別是在直驅場景下，使其直接在高速能耗上，和增程拉開明顯差距。
從技術角度嚴格意義來講，第五代DM技術里的ECVT變速箱，本質上也算是混動變速器中的一種，和DHT區別就在沒有傳統齒輪做換擋機構，純靠電機和減速器工作，所以也沒有錐形輪和鋼帶，而DHT核心在於通過撥動變速桿來切換中間軸上的主動齒輪，通過不同大小的齒輪組合與動力輸出軸結合，從而改變驅動輪的轉矩和轉速，所以別克GL8的插混方案，核心就是想用2擋DHT做放大扭矩的效果，最後來解決高速動力問題，嵐圖夢想家雖然用的是單擋，但P4電機直接作用給後輪，所以本質上更像是一台三電機的主打性能的插混MPV，空簧+CDC再加65L的油箱，最後使得其饋電油耗差不多到了7L左右，也是目前主流插混MPV油耗較高的車型之一，而降低能耗的邏輯基本上就是提高整個系統的電量閾值。
那，比亞迪夏既沒有多擋DHT，又沒有用P4電機，高速動力問題到底是怎麼解決的？其實答案還是回到了第五代DM技術的驅動邏輯上，電機基本不會停止發電和驅動這兩項職能，加大電機功率的整個EHS系統，就是為了用電機特性補齊DHT換擋後的加速度慢，至於極端場景下的發動機直驅，也是靠發動機的高能點火，16個壓縮比、缸蓋和缸體分離冷卻等，盡量榨乾46.06%的熱效率，當然了，純直驅的工況和油門開度相關，一旦滑行或收油，電池又會補進能量，進而又啟動了電驅，所以，在比亞迪的P1+P3經濟型插混架構下，發動機在1.5T及以上，兩驅跑高速也是有四驅效果的。
