中國新能源已成為國外車企電氣化轉型的救命稻草？

奧迪需要中國電動平台「救命」

據相關媒體報道，德系車企奧迪計劃向中國車企購買電動平台授權，以縮短車型研發時間。對此傳聞，奧迪回應稱，「眾所周知，中國汽車市場正處於有史以來最大的變革時期，奧迪將攜手各方共同制定戰略方針，共創成功未來」。

未能正面回應的奧迪，不僅沒有平息輿論，反而讓傳聞愈演愈烈。

有知情人士透露，奧迪正在與上汽集團就購買後者的電動車平台進行談判，或將購買智己品牌的平台。上汽集團回應：「目前公司沒有應披露而未披露的重大事項，如有重要進展並涉及上市公司披露要求，公司將按照有關規定，相應履行信息披露義務」。

不管傳聞是真是假，就目前而言，奧迪的確需要電動平台。尤其是在電氣化時代之下，電動平台尤為重要，甚至成為消費者購車時的優先考慮對象。

在發展初期，多數電動汽車均由燃油車品牌而打造而來的，俗稱「油改電」。但是，由於燃油車與電動汽車結構不同，「油改電」形成的電動汽車存在諸多毛病。比如，安全性能差、空間狹小、續航能力差等。

因此，部分車企果斷放棄「油改電」，圍繞電動汽車的布局特點、安全需求、使用體驗等方面，去打造電動汽車專屬平台。相比起「油改電」，由專屬平台打造的電動汽車，在安全、性能、空間以及智能化等方面均得到了優化升級。

而無論是奧迪老對手的奔馳和寶馬，還是我國自主品牌，也在致力於打造專屬電動平台。比如，奔馳的EVA平台、小鵬汽車的SEPA 2.0、比亞迪的e平台3.0等。

在這一方面，奧迪還是一片空白，至今沒有自己專屬的電動平台，而是通過母公司大眾集團旗下的四個電動平台來解決。這四個平台分別是MLBevo平台、J1高性能電動平台、MEB平台以及PPE平台。

短時間內還能勉強應付，但長時間就不行了。因為上述四個平台，要麼是不適合，要麼進程緩慢，競爭力弱，無法真正幫助到奧迪。

電氣化看中國

其實合資品牌的新能源汽車，完全在中國市場已然沒有什麼聲量。

數據顯示，2022年，奧迪純電動汽車的全球銷量為11.82萬輛。這樣的銷量數據，都不用比亞迪出手，我國造車新勢力都能將其比下去。以理想汽車為例，2023年上半年銷量就達到了13.91萬輛，超過了奧迪純電動汽車一整年的銷量。

而我國自主品牌新能源汽車的發展，也正是在短短的幾年時間迅速崛起，得以將合資品牌新能源汽車按在地上吊打。

今年7月3日，中國新能源汽車第2000萬輛下線活動在廣州舉行。在眾人目光中，一輛廣汽埃安昊鉑GT從廣汽埃安整車下線區緩緩開出，標誌着中國新能源汽車生產量達到2000萬輛。

根據中國汽車工業協會數據顯示，2020年9月中國新能源汽車生產累計突破了500萬輛；2022年2月，這一數字突破了1000萬輛；2023年7月，迎來第2000萬輛的下線。也就是說自1995年我國第一輛新能源汽車下線，從0到1000萬輛用了20多年；而從1000萬輛到2000萬輛僅用了不到一年半的時間。

不僅如此，中國自主品牌已然成為中國汽車市場中最為暢銷，合資車稱霸中國市場已是歷史。今年一季度，比亞迪的上險量超越大眾。截至今年6月份，比亞迪2023年乘用車累計銷量達到124.8萬輛！

寫到最後

在燃油車時代，為了引進先進的技術，中國車企與國外車企成立合資公司，以此提高國內汽車產業的技術水平和生產能力。

三十年河東，三十年河西 ，在電氣化時代，我國車企唱主角。無論是銷量表現，還是技術水平均處於世界領先地位。現在，輪到世界新能源汽車看中國了！

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