近日，3名女孩駕駛小米su7不幸發生車禍、葬身火海一事引爆輿論。事發當晚，3名女孩駕駛着一輛小米su7標準版，行駛在去往安徽池州的高速高路上，後不幸撞上了因同側道路封閉施工而臨時設置改道口的隔離水泥樁，導致車輛爆燃，3人全部罹難。
小米su7高速事故致3人遇難。
這場事故不僅讓小米汽車陷入輿論漩渦，也將對智能駕駛安全問題的討論再次帶回公眾視野。智能駕駛發展到什麼程度了？今年以來車企推動「全民智駕」「智駕平權」，安全性能真的跟得上嗎？宣傳推廣是否存在「誇大」的成分？
帶着上述疑問，南都記者梳理了近兩年來車主使用智能駕駛功能而導致車禍的部分案例，並對話多位智駕技術專家。
智駕投訴中感知系統誤判佔比達43%，智駕安全究竟如何？
近年來，隨着智能駕駛技術的成熟和造車成本的下降，中國車企正在加速推動「智駕平權」和「全民智駕」戰略，將高階智能輔助駕駛功能從高端車型向中低端市場普及。比亞迪、吉利等車企通過分層級方案、規模化生產和數據驅動迭代，率先將智駕功能覆蓋至6萬至20萬元主流市場，高階智駕功能已然從「奢侈品」變為「必需品」。
智能輔助駕駛在現實應用中效果如何？安全性能是否靠譜？據中國電子商會數據顯示，2019-2024年新能源汽車投訴中，智駕問題佔比從8%飆升至27%，其中感知系統誤判佔比達43%。
南都記者也以「智能駕駛事故」為關鍵詞，梳理了近2年來公開報道的車主使用智能駕駛功能導致車禍的部分案例可見（如下圖）。這6起事故發生時，車主均開啟了智能駕駛模式，其中最輕的導致駕乘人員受傷，嚴重的甚至是死亡。
製圖：王子黎
當前，智能駕駛功能的應用情況究竟如何？
南都記者了解到，從國際汽車工程師學會的定義來看，自動駕駛技術分為l0-l5六個級別。其中l3 級以上為自動駕駛，l2 級以下為輔助駕駛（如下圖）。
製圖：王子黎
l2級別的智能駕駛是組合輔助駕駛，它通過多種傳感器（如攝像頭、雷達等）和車載計算機系統，為駕駛員提供輔助駕駛支持，但駕駛員仍需隨時準備接管車輛控制權。
一般來說，l2級別的智能駕駛可以完成自適應巡航控制（acc），即車輛能夠自動調整車速，保持與前車的安全距離。當檢測到前車減速時，車輛會自動減速；當前車加速時，車輛也會相應加速，直到達到預設的最高車速；其次，l2級別智能駕駛還可以完成車道保持輔助（lka），即車輛能夠自動檢測車道線，並在車輛偏離車道時發出警報或自動調整方向盤，使車輛保持在車道內。
l2級別還配備了自動緊急制動（aeb），即車輛能夠自動檢測前方障礙物（如其他車輛、行人等），並在即將發生碰撞時自動緊急制動，以避免或減輕碰撞的嚴重性；此外，l2級別的智能駕駛還具有盲點監測（bsd）以及自動泊車輔助（apa）。
「從我國自動駕駛汽車測試試點和示範應用情況來看，l3級以上自動駕駛汽車表現較為良好。」中國政法大學教授、博士生導師鄭飛告訴南都記者，從技術角度來看，l3級以上的自動駕駛無論是單車智能還是智能網聯都能較好地應對複雜路況，但也有研究顯示，在惡劣氣候、弱光、強光環境下，自動駕駛汽車的機器視覺功能會明顯退化。此外，也不排除車輛會偶發傳感器和系統故障。目前l3級以上的道路測試和示範應用都是to b（由公司運營），還沒有面向個人。本次事故的車輛最多算是l2級的組合輔助駕駛，因此不能盲信所謂的「智駕」或智能駕駛功能，「錯把組合輔助駕駛當作自動駕駛。」
知名車評人袁啟聰也持相似觀點。他表示，中國乃至世界的路況，都是十分複雜的，目前業內並沒有一種技術能夠應對各種危險，並提出一個百分百靠譜的解決方案。「當你面臨某一個具體的路況，智能駕駛能不能作出正確判斷？這是一個概率問題。目前民用的l2級別智能駕駛，任何時候都要把安全放在自己手上。」袁啟聰說。
對智駕性能與安全，車企是否存在誇大宣傳？
「現在所有的車，包括特斯拉、小米等頭部車企，都沒有達到l3的水平，部分車企開始另闢蹊徑，創造了別的詞用於宣傳。」國際智能運載科技協會秘書長和黃河科技學院客座教授張翔向南都記者坦言。
在技術高速發展的當下，部分車企不再滿足於l2級別的智能駕駛，提出了l2+、l2.99等新說法。譬如新勢力車企小鵬、理想、蔚來等品牌，均通過「l2+」「准l3」「全場景智能駕駛」等術語包裝功能，傳統車企如長城、吉利等，也紛紛在高端車型（如山海炮、極氪001）中宣傳「l2.9級智駕」，通過功能疊加（如自動泊車、遠程召喚）營造技術領先形象。
據佐思汽研數據，2024年中國乘用車l2+智駕滲透率已超50%，但noa（領航輔助駕駛）實際裝配率僅6.46%，市場宣傳與技術落地間的鴻溝可見一斑。
回看3.29小米汽車事故，鄭飛認為該事故「真兇」是「智駕」概念的泛化、泛用、泛信。「對普通消費者科以專業、理性的技術鑒別能力是不妥當的。但不少智駕車企正是利用了信息差進行混淆營銷，掛着『解放雙手』『自動駕駛』『xx公里0接管』的羊頭，賣着l2，甚至l1級的狗肉。」他向南都記者直言。
張翔同樣表示部分車企的營銷手段讓普通消費者「不清楚技術底細」，對車輛的安全度也知之甚少，從而導致盲信、忙用。「因為汽車的智駕功能沒有國家標準，監管部門難以對車輛智駕性安全作出判定。」此外，張翔還提到現行法規默認事故責任歸屬駕駛員，除非車主能夠證明車輛存在設計缺陷，但車企掌握核心算法與傳感器數據，用戶僅能依賴行車記錄儀片段，維權難度極高。
「全民智駕」之前，應重塑公眾對智能駕駛認知
2025年，智能駕駛技術已進入從「量變」到「質變」的關鍵階段。一方面，技術落地、市場競爭與政策支持形成合力，推動行業進入快速普及期；另一方面在多方政策推動下，l3級別有條件自動駕駛已經進入試點階段，初期聚焦高速公路單車道場景，逐步向城市擴展。另有消息稱奔馳、華為、小鵬等品牌計劃在年內推出支持l3功能的車型，系統接管率提升至95%以上，甚至有業內人士認為，2025年將成為l3級別智能駕駛量產元年。
但車企在大力營銷智能駕駛技術的同時，如何讓公眾準確了解智能駕駛的應用能力和安全性？鄭飛建議應儘快修改《道路交通安全法》，從法律層面明確自動駕駛的含義及相關權利義務，同時修訂《廣告法》對銷售活動中的混淆營銷行為進行規制，例如禁止使用l2+、l2.99、准l3等模糊性表述。其次，應加大自動駕駛汽車科普宣傳和以案釋法力度，提升公眾的自動駕駛技術素養，真正認識到輔助駕駛不等於自動駕駛，切實提高安全駕駛意識。最後，應加強對混淆營銷、虛假宣傳行為的打擊整治力度，明確相關車企的安全提醒與告知義務，在銷售及系統啟動時均需以顯著直白形式進行智駕等級和安全義務提示。
知名經濟學者盤和林也在接受媒體採訪時表示，目前，智能駕駛仍然存在一些缺陷，比如迴避突髮狀況的能力不足等，但更重要的問題在於，很多車主把輔助駕駛當作完全自動化駕駛，甚至在高速上也會放開方向盤儘管如此。「所有廠商依然都在強調自己的智駕能做什麼，卻幾乎沒有廠商告訴用戶，自己的智駕不能做什麼。」
采寫：南都記者王子黎 發自北京
