12月29日的韓國空難再度把波音公司送上風口浪尖，這場空難造成179人死亡，2人受傷。韓國國土交通部表示，將對韓國101架波音737—800進行全面特別檢查。
如果證實確實存在質量問題，那麼波音公司將遭遇重大危機，甚至有可能成為歷史。
這絕不是危言聳聽，我們用數據來告訴你遠離波音737。
遠離波音737
根據最新數據，2024年第四季度，全球在役商用飛機數量為26100架，其中波音737系列為4400架，佔比高達16.8%，屬於航空公司的主力機型。
我國各大航空公司擁有中國的波音飛機數量為1821架，其中737系列飛機有1,444架，佔中國波音飛機總數的79.6%，空客飛機數量為2170架。
可見，波音737系列無論是在海外，還是國內，都是運輸旅客的主要機型，每天24000架次的飛行，要保證萬無一失的確很難，但是隨着技術更新、運行熟練它的事故率應該逐年下降。
但是波音737系列卻一反常態，事故率越來越多，死亡人數也隨之飆升。
根據統計，2004年至2024年間，波音737系列發生了26起重大空難，佔比最高。具體到2024年，全球航空業共發生了至少35起客運飛機事故，其中18架飛機屬於波音公司，佔比高達51.4%。
在波音飛機空難中，死亡人數最多的機型為波音737系列，並且隨着時間變化，逐年上升。
2018 年 10 月29日，印尼獅航JT610航班的波音737MAX8客機起飛後不久，在加拉璜地區墜海，189條生命消逝；
2019年3月10日，埃塞俄比亞航空302號班機，同樣是波音737MAX 8客機，起飛後迅速墜地，157人遇難，其中還有8名中國乘客。
2022年3月21日，東航一架波音737客機在執行昆明——廣州航班任務時，於梧州上空失聯。已確認該飛機墜毀，造成132人遇難。
2024年12月29日，韓國濟州航空一架波音737-800客機發生碰撞起火事故除2人獲救外，機上其餘179人全部遇難。
如果說過去對於波音737系列飛機不熟悉，操作水平有限，但是都2024年了，航空公司對飛行員進行了大量的技術、安全培訓，平均一名飛行員培訓費高達幾百萬。
隨着航空公司對安全要求也越來越高，更換配件必須兩人以上在場，拍照片上傳，更換完成後必須複查，飛行員要求12小時內不能喝酒。
波音飛機的產業鏈從發動機、航電系統、液壓系統到風擋、機翼、機身等等，可以說早已完全成熟，不應該出現配件質量問題。
飛機一旦遇到緊急狀況，地面的工程師、專家、消防、醫療隊伍第一時間協助解決問題，將損失降為最低。
但即便如此，仍然有很多人因為空難離開了世界。
所以，我們不得不重新審視飛機設備公司、航空公司以及機組人員，意外的發現波音公司一直在走下坡路。
波音公司陷入經營困難
波音公司創立於1916年，絕對算得上百年航空巨頭，但是這家公司2019年開始陷入了連年虧損。
2019年虧損6.36億美元，2020年虧損高達118.73億美元，2021年繼續虧損42.20億美元，2022年虧損49.35億美元，2023年虧損減少至22.22億美元，2024年前三季度虧損79.52億美元。
從2019年至今虧損了318億美元。
好容易挨到了2024年年底，結果韓國濟州航空又一次重大事故，造成179人死亡，看來2024年波音的虧損額又要超過100億美元了，2025年也不會好過。
波音公司都虧麻了，但是數萬名員工不滿福利待遇，在國際機械師協會的帶領下，33000名會員發起了長達一個月的罷工，
導致商用飛機生產基本癱瘓，股價持續下跌，一年跌幅高達32%，債券也要變成「垃圾級」。
那麼波音背靠美國FAA（美國聯邦航空管理局），怎麼會淪落到這種田地了？
最大的問題就是用人失誤
2015年7月，波音公司啟用印度裔的丹尼斯·米倫伯格，擔任公司董事長和CEO。之後，短短几年時間，波音的中高層就換成了印度人，印度裔員工的數量更是從一千多人迅速膨脹至近兩萬人。
波音公司開始把自動駕駛、電腦程序等業務外包給印度公司，甚至在印度建廠造飛機。
印度能搞製造業嗎？iPhone 16印度版檢測出了大腸桿菌，印度版的路虎故障很多。印度空軍最大的「戰績」，就是將自家的國防部長墜機砸死。
可以說，無論是手裡拿的，地上跑的，天上飛的，只要和印度製造有關，那就要當心了。
所以，印度人大量湧入波音公司後，美國的工程師開始受到排擠，印度的「吹牛文化」，逐漸替代了美國的「工程師文化」。
但是有一點，我們不得不承認，印度員工的厲害之處，就是拉幫結派。嚴重到什麼程度呢？就像「癌細胞」，不斷的擴散。
這些「癌細胞」迅速奪取大量的養分，導致正常的細胞缺少營養，連自己都養不起了。
這些直接導致了波音公司凝聚力和戰鬥力大幅下降，又影響到了公司競爭力和創新力，最終導致了飛機質量和安全問題。
公司新任CEO凱利·奧特伯格上台後，決定在波音內部實施大換血，但就在此時，波音飛機開始出現了頻繁的事故，公司業績下滑，工人罷工。
其次是安全管理太拉胯
波音公司的安全管理拉胯到什麼程度呢？
波音737-800機型，本身就存在設計缺陷，但是就是這樣一款設計都有問題的機型，最終熱銷到全世界，設計師們晚上能睡的覺嗎？
供應鏈問題，2024年就發現供應商提供的鈦合金零件有質量不合格風險，嚴重威脅飛行安全，那沒有曝光出來的問題有多少呢？無人知曉。
在安全認證時，憑藉和FAA的特殊關係，一路綠燈，甚至波音公司還可以自我認證，這使得飛機缺陷長時間的隱匿，最終釀成大禍。
最後，嚴懲「吹哨人」
很多政府、企業存在這樣一種「令人擔憂的潛規則」，那就是解決不了問題，就解決提出問題的人，波音公司也是如此。
波音前質量經理巴內特，在波音公司工作32年，向美國廣播公司爆料：波音飛機生產線質量非常低劣，有些故障的零部件沒有修理就安裝在客機上，而且連波音自己都沒法找到這些故障零件流向了哪兒。
甚至有些非標準零件，被工人撿回來，裝配在新的客機上。737Max的氧氣系統，整體的故障率高達25%。
結果，巴內特在自家車裡被發現去世。
另一名吹哨人弗蘭克，在網上吐槽了波音高層管理的混亂，直噴公司內拉幫結派、排擠、頂替他人成果的亂象。
毫無技術水平的新員工，擔任要職，直接導致波音公司飛機風洞和流體動力學數據出現問題，等等。
甚至，波音高層領導涉嫌參與破壞公司數據。
結果，弗蘭克被要求辭職。
現在的波音公司，已經積重難返了，想要再回到以前，恐怕是很難了，但是這也為中國大飛機迎來了發展機會。
國產大飛機正在起飛
2017年5月5日，國產大飛機C919首飛成功，2022年9月29日獲得中國民用航空局頒發的型號合格證，2022年12月9日全球首架交付，2023年5月28日圓滿完成首次商業飛行。
目前C919的國產化率已經超過了60%，正在接近波音公司的67%的本土化率。
但是我們也要注意到，我們的C919在發動機、航電系統、起落架等核心技術上，仍然需要進口，例如發動機是美法合資的LEAP-1C，航電來自美國的羅克韋爾·柯林斯公司，起落架採用德國技術等等。
我們更多的是完成了機頭、雷達罩、機身、尾翼和內飾等非關鍵零部件。
但是如今波音公司陷入了衰退，這不就是我們的機會嗎？相信在我們的努力下，中國大飛機必將會飛向全世界。
