眾人期盼已久的時刻總算到來，作為「國產大飛機『三劍客』」之一的C919幹線客機，終於獲得了中國民用航空局辦法的型號合格證，並將於2022年底交付首架飛機。這意味着該型客機的全部研製工作徹底完成，也宣告了國產幹線客機技術已經足夠成熟，開始正式參與市場競爭。
大型幹線客機不僅是航空工業領域的頂端產品，也是最具價值的高科技工業品之一。10多年前所謂的「中國用8億件襯衣換一架美國波音客機」的描述，雖然多少有些誇大，卻十分形象地表現出了民用大飛機的巨額利潤，以及相關產品在工業領域的重大價值。
中國在民用大飛機方面的起步不算晚，但也走了不少彎路。時至今日，很多人扼腕嘆息的運-10客機項目，在今天看來其實還遠遠不夠成熟，尤其是機體壽命和運行成本方面，都遠未達到現代民用客機的及格線。從嚴格意義來說，國內首款真正符合現代客機標準的產品，其實是ARJ-21支線客機。藉由這款飛機，中國國產客機才首次摸到了市場化需求與民用航空技術的前沿，成為國產客機正規化發展的起步。
毫不誇張地說，20世紀70~80年代的運-10項目失敗，說明當時的中國航空工業實力算是具備了「能造」大飛機的基本條件，但卻遠未達到「造好」的程度。這不僅僅是各方面成本投入能否達標的問題，而是當年國內在各類技術和硬件等方面，的的確確達不到世界先進水平。
即便是到了今天的C919大飛機項目中，某些零部件和技術仍需從國外引進。但值得欣慰的是，一款航空器最重要的知識產權，即整體設計和總體集成技術，中國一直牢牢抓在手裡。從這個角度來說，C919大飛機的項目技術起點很高，而且在初始設計層面就瞄準了國際先進水平，為整個項目的成功打下了良好基礎。
而且，C919客機某些零部件和子系統暫時依賴引進，並不意味着中國放棄了相關領域的國產化進程，其實國內的配套產業一直都在對引進零部件進行着跟蹤研發，無論是從頭研製還是「逆向工程」，相關的技術進步都在一步步進行着積累。隨着中美貿易摩擦的不斷深化，兩國的經濟「脫鉤」態勢已經在諸多製造業領域有所表現。而我們也不難發現，C919客機諸多配套項目的國內「備胎」，都在近年來出現了發力態勢，越來越多的零部件和子系統都在逐步替換為國產產品。
隨着C919的即將交付，從2023年開始，國內航空公司就將把該機投入商業運行。以國內航空市場的龐大需求，光是目前已有的訂單量，就足夠商飛公司生產不少年了。展望未來，一旦C919有望打開國際市場，以及CR929等大飛機項目的不斷推進，中國將有望成為全球民用大飛機領域不可小覷的重量級玩家之一。
