做大做強再創輝煌?百年大眾能否憑藉換電超車?

2025年03月24日15:10:30 歷史 8304

隨着全球汽車產業向電動化深度轉型,補能效率已成為用戶體驗的核心戰場。寧德時代創始人曾毓群曾預言:「到2030年,換電、家充和公共充電樁將三分天下。」從行業現狀來看,曾毓群的這一判斷正在變為現實。在此背景下,電動化轉型並不順利的大眾亦將目光望向了這一賽道。

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2025年3月,大眾汽車集團(中國)與寧德時代簽署戰略合作備忘錄,宣布共同探索鋰電池研發、換電技術及電池回收等領域的合作。這一動作被外界視為大眾試圖通過「換電」這一新賽道,扭轉其在新能源市場的頹勢。然而,這場看似雙贏的合作背後,是大眾在電動化轉型中屢屢碰壁的無奈。作為燃油車時代的霸主,大眾能否借換電實現「換道超車」呢?  

艱難的轉型之路

根據中國汽車工業協會數據顯示,2024年中國新能源汽車產銷分別達1288.8萬輛和1286.6萬輛,同比增長均超34%,市場佔有率突破40%,電動化就是中國汽車市場的未來已經成為了大家共識。但在這片「紅海」中,大眾的表現卻顯得格格不入,其2024年其在華交付量僅為293萬輛,同比下滑9.5%,其中新能源車僅佔22.4萬輛,增速遠低於市場整體水平。

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事實上。大眾的電動化布局並不算晚。早在2016年,該品牌便發佈「電動汽車戰略」,計划到2025年在華推出150萬輛新能源車;2017年「roadmap e」戰略更提出2030年實現全系電動化。規劃確實是很美好,然而,現實卻是一地雞毛。2024年,南北大眾新能源車銷量佔比不足10%,且「油電共進」策略因燃油車盈利壓力而搖擺不定;大眾安徽首款車型id.unyx上市僅三個月便降價4萬元,月銷量長期三位數。與自主品牌相比較,很難不說大眾的轉型進度良好。

轉型的陣痛不僅來自市場,更源於內部。2024年大眾全球銷量同比下降2.3%,核心品牌利潤率跌至2.1%,為節省成本,其宣布裁員3.5萬人,高管大幅減薪。

換電能否成為救命稻草?

面對本土品牌的碾壓式競爭,與電動化轉型的困難,大眾急需一條差異化賽道。換電模式的高效補能特性,以及政策支持,讓其看到了希望。

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在明確戰略方向之後,寧德時代無疑是這一戰略的最佳盟友。作為全球動力電池龍頭,其2024年全球裝機量高達198698mwh,市場份額佔比43.3%,持續領跑行業。此外,在換電賽道,寧德時代推出了「巧克力換電塊」,也就是支持多化學體系、1分鐘極速換電的標準化電池。

大眾的籌碼很簡單,那就是龐大的渠道網絡:全國數量眾多的4s店可進行快速改造,相比蔚來自建換電網絡的「重資產」模式,這一路徑更具成本和時間優勢。

在此前,雙方均針對換電推出了相關計劃,其中寧德時代計劃 2025 年自建 1000 座巧克力換電站,中期目標是建設1萬座換電站,最終目標是將巧克力換電站規模擴大到3萬個。大眾則計劃2025年建成500座換電站。從現狀來看,大眾與寧德時代合作,能夠充分利用其在換電領域的布局優勢,快速搭建起自己的換電網絡,加速換電業務的推廣和應用。然而,這一藍圖仍面臨多重挑戰。

押寶換電的三大隱憂

在車叔個人看來,雙方的本次合作,或者說大眾押寶換電存在三大難題:

首先是成本,換電模式的重資產特性令其盈利艱難,根據中信證券測算顯示,單個換電站建設成本高達491萬元,電池儲備和運營成本更需長期投入,何時能收回成本需要打一個問題。

其次是標準,電池規格與接口的標準化是換電普及的前提,儘管寧德時代推出20#、25#標準電池,但蔚來、廣汽等廠商的封閉體系仍佔主流。大眾若想統一行業標準,需協調多方利益,難度不亞於「重建生態」。

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最後是技術顛覆風險,2025年3月,比亞迪發佈「兆瓦閃充」技術,實現5分鐘續航400公里,直擊充電效率痛點。若超充技術全面普及,換電的「速度優勢」將被大幅削弱,甚至淪為過渡方案。

當然更嚴峻的是市場耐心。2024年,大眾的id.純電車型銷量增速僅為17%,遠落後於行業平均水平,若換電戰略短期內無法提振銷量,投資者信心或將崩塌。

車叔總結

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總的來說,大眾的換電賭局反映出了傳統車企轉型的普遍困境,它們既要捍衛燃油車利潤,又需在新能源市場破局對大眾而言,換電或許是短期內的最優解,但絕非終極答案。其真正的挑戰,在於如何將「德國製造」的精密與「中國速度」的有機結合,在電池技術、智能駕駛、用戶體驗等核心領域實現突破。若僅靠換道而無超車實力,這場轉型終將淪為又一場昂貴的試錯。

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