地鐵里的段子、效率與沉默

2025年03月28日11:30:18 搞笑 3624

界面新聞記者 | 丁欣雨
界面新聞編輯 | 黃月

人手一套地鐵段子，曾是多年前國內脫口秀演員「體驗生活」的標配。作為城市居民幾乎最便利、最經濟的公共交通工具，地鐵里隨時有新鮮事在發生。何廣智發現「當地鐵上滿座的時候，所有站着的人都是替補，而站在座位正前方的就是第一繼承人」，豆豆則吐槽自己1.68米的身高，讓他一定要在車廂里「找到一根屬於自己的杆子，要麼扶着它，要麼靠着它，心裏才有安全感」。

不同省市的地鐵各具特色，黑燈說其中南京地鐵最聒噪，每站廣播都換一批角色來提醒乘客不同內容：「省中醫院提醒你，省知識產權局提醒你，省葯監局提醒你，連個野生動物王國都要出來提醒你。」但最被網友津津樂道的還是廣州地鐵，車廂內的禁止標識多到由靜態貼紙變成了電子屏滾動播放，包括「請勿亂扔果皮紙屑、請勿隨地吐痰、請勿躺卧、請勿懸吊......」，聽說每個圖標都代表了一段故事。

自從北京首條地下鐵道於1971年1月15日落成運營，截至2024年6月底，中國內地共有58座城市投運城軌交通線路11409.79公里。經由地鐵的延伸、擴張，繁華街區與何廣智段子里「小心野生動物出沒」的郊區相接，城市職住分離的格局有了解法，也造就了通勤列車上「人人人人我人人人人」的局面。

譬如北京有「生死天通苑，決戰西二旗」的說法。每逢早高峰，菜市口至宣武門區間的斷面客流量最高能達到5.35萬人。在上海，8號線南端沈杜公路和蘆恆路站常年定時限流，站台排長隊，有人被擠上去又被推下來，難怪社交媒體上出現「坐地鐵最好換成拖鞋」的溫馨提示。

當地鐵開啟運轉，人們也開始了一天的流動。在這段時間裏，地鐵上的人們在想些什麼？

01 按時上下車：人與機器的磨合

「我每天早上7點5分準時出發，到車站後，在7點23分抵達的通勤列車第9節車廂第2個門排隊，日復一日，都是如此。」akira是一名日本的銀行職員，在研究東京通勤鐵路網的作品《通勤夢魘：東京地鐵與機器的人類學》里，他向作者邁克爾·菲什講述了自己趕地鐵的日常行程。

乘客能對到站時間有如此把握，少不了列車運行圖的幫助。這是一種在限制運輸系統內規劃和管理時間表的通用技術，司機根據它來發車，使列車按時到達一個個站點。

計劃以外的變化總歸是無法避免的，尤其在超載荷運營的情況下，渴望擠進車門的乘客絡繹不絕，就會給運行圖的精準執行帶來很大變量。最直接的調整方式是增加運量密度。例如在北京地鐵高峰時段，4號線、10號線每小時運行30對列車，發車間隔平均只有2分鐘。

然而，越要求系統超運力運營，就需要更久的停站時間接納盡量多的候車人群。同時，由於必須確保前後車之間有足夠的安全距離，列車在站台又是「不宜久留」的。

駕駛員的靈活性，從這種悖論中凸顯出來。他們根據實際情況調整列車在不同站點的停留時長，再利用途中的加減速來補償整體行車時間。當高峰期列車負載重量驟然增加時，駕駛員靠經驗來預判制動需要的時間和距離，則能讓列車與平時一樣「絲滑」進站，不浪費一分一秒。

看似隱形的元素也發揮着作用。邁克爾·菲什觀察到，列車門打開、關閉時，日本東京地鐵的站台會同步播放音樂。每個車站有獨特的旋律，其音調、音量和節奏快慢都是計算考量過的，促使乘客快速乘降。

另一個地鐵站的常見工具也輔助調節了乘客流動的速度，那就是自動扶梯。比起商超、醫院、住宅等處的電扶梯運行速度一般在0.5米/秒，中國大陸一線城市地鐵站的扶梯速度設置成0.65米/秒，相較而言快了30%。至於香港地區的地鐵，電梯速度會調至0.75米/秒，以符合當地的生活節律。

就是在這樣的地鐵空間里，人與技術共同協作，彌合了列車標準運行圖與操作實踐的差別。邁克爾·菲什借用法國技術哲學家、機器理論家吉爾伯特·西蒙棟提出的概念「不確定性邊際」（margin of indeterminacy），來說明這種標準規制與實際情況間存在的縫隙。

所謂「不確定」，是指像地鐵這種技術集合體並未確定自我的最終形式，而是保持對信息的開放性，允許將周遭環境和偶發事件納入其運作模式，進行進一步的生成性互動。

地鐵空間的秩序得以維繫，也有賴於通勤者的應對技巧。比如akira習慣去第9節車廂第2個門排隊，正是他在日復一日的驗證和「試錯」後，得出了最適合自己時間安排的選擇。

讓邁克爾·菲什感到更微妙的，是一群會在地鐵上「驚醒」的通勤者。他們似乎培養出一種對周圍環境波動的敏銳感受，能在地鐵上昏沉睡去，又能在某一站猛醒過來，迅速下車。

菲什請教了日本經濟學家、基礎設施歷史學家三戶佑子，得到的回答是「列車的節奏早已蝕刻在城市居民的身體里」。無論哪條地鐵線路，站間的加減速模式都基本一致，電動機發出的音調也會呈現升高再降低的規律。通勤者親身體驗並適應了系統內的聲音、節奏和共振，心照不宣，甚至在身體感知上產生同步。

技術決定論的二元預設，要麼導致技術烏托邦的願景，要麼導致人類自主權被機器奪走的焦慮。但人們按時上下車、成功趕到工作地打卡的過程，其實隱含諸多人與地鐵系統的同構、互動，二者缺一不可，也非控制或支配的關係。不只是機器、技術擁有供操作者調試的區間，乘客也以積極態度掐算通勤時間，彼此磨合。

02 擁擠且沉默：若即若離的同行「搭子」

日本鐵路行業協會在衡量列車乘客立席密度的時候，有一個重要參數是人們手中的報紙。在滿載率100%的情況下，人們能抓住車廂內的吊環；在滿載率150%的情況下，人們與其他乘客並肩而立，但還有空間可以翻閱報紙；在滿載率180%的情況下，人們必須把報紙折了又折，才能勉強瀏覽。當滿載率超過200%，讀報變得毫無可能，人們無法動彈，手也很難活動，唯一能做的，就是與他人一同隨着列車的晃動而搖擺傾斜。

根據加拿大社會學家歐文·戈夫曼的擬劇理論，人會在不同社會情境中扮演不同角色，並根據關係親疏劃分行動的區域。面對陌生人和偶然結識的朋友，人們往往走上前台，進行表演。後台則是他們不願被觀眾發現的領地，或是關係更緊密的人才被允許看到。

有些東西的穿透特性卻能攪混前後台的實體邊界，擴散開來，被人知曉。如果有位商務人士西裝革履乘着地鐵，但耳機收音效果不好，鄰座聽到了裏面傳來的狂野金屬樂，那麼前後台之差就會在無意中被打破。

有時，周圍人的呼吸聲、腸胃響聲甚至心跳聲，也會由於擁擠車廂里人們的挨肩疊背，發生不可控制的物理傳播。接觸幾乎零距離，讓乘客不得不體驗一種「尷尬」的親密。

在這樣的氛圍中，傳播的不僅是聲音、氣味，還有安靜不語的默契。一位來自日本某醫藥公司的前職員michiko向邁克爾·菲什分享，她能認出所有與自己一道通勤之人的面容，當他們中有人連續幾天沒有現身時，她也會開始擔憂，並且想在再次見到時，詢問他們是否安好。

但michiko從來沒有這樣做。「一旦我主動走上前去問候他們，也許我以後每天早上都不得不與他們打招呼。但這樣更可能造成的結果是，我會想要偷偷繞過他們，到另一節車廂門口排隊。」

同行者並非形同陌路，也的確不是摯友。菲什分析，乘客抵觸社交互動，在於「不想讓自己暴露於彼此均感到往複循環的日常關注中」，也源自「不希望將枯燥乏味的日常關注強加於對方，讓其感到不適」的想法。

這種矛盾心理是地鐵空間特徵的外化。如法國人類學家馬克·奧熱所稱：「在人們居住的『超現代性』世界，人降生和離世都在醫院的環境里，兩者間的日子則穿梭於辦公室、購物中心、俱樂部和交通工具間，這些都被設計成中性而無害的，意料之中可以互換。」

在地鐵里，人們不再守着原來的階序、位置，而是共享同一種身份——乘客。臨時的乘客身份、擠地鐵帶來的密切感受，又同時給人的關係賦予了不確定性，讓他們介於陌生與熟悉之間，自由與謹慎之間。

沉默不是冷漠，背後其實纏繞着個體關聯和集體承諾，是通勤者在車廂內無所遁形時，給自己創造出的人際交往的距離。為了讓彼此的沉默顯得更加自然，大多數人看向手機，享受強關係社交和媒體智能推薦營造的私密。也有人任由靜音播放的小電視或是鋪滿車廂的廣告吸引注意，當然，車廂里也潛伏着悄悄觀察周圍、在心裏編着段子的脫口秀演員。