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2024年財報季，新一輪產業淘汰賽的信號愈加清晰。
過去幾年，新能源汽車行業以「燒錢換市場」為主要策略，新勢力車企和傳統車企的新能源業務均採取高研發投入、低價促銷、快速擴張的模式，導致行業普遍虧損。
鈦媒體app通過梳理車企財報發現，部分頭部車企已經率先完成盈利模式的轉型，從「燒錢擴張」邁向「規模效應驅動盈利」。與此同時，尚未實現規模化的新勢力和二線品牌則在價格戰和資本收緊的雙重壓力下陷入生存焦慮。
如今，規模不僅是市場份額的象徵，更是企業穿越周期的「生死線」。
分化加劇，盈利與規模效應成關鍵
根據中國汽車工業協會統計，全年新能源汽車銷量達到950萬輛，市場滲透率突破42%的歷史新高。然而在這個看似繁榮的市場背後，卻出現收入增長與利潤下滑的矛盾。
中國汽車流通協會數據顯示，2024年，中國汽車行業總收入達10.65萬億元，同比增長4%，但利潤同比下降8%至4623億元，行業利潤率僅4.3%，低於工業平均水平（6%）。這一矛盾的核心在於成本上漲與價格戰的雙重擠壓：行業總成本增長5%至9.33萬億元，疊加超70個品牌、330餘款車型捲入價格戰，導致單車利潤空間被嚴重壓縮。
行業整體利潤承壓，各個車企之間的盈利也出現越來越明顯的分化。
以比亞迪、理想汽車為代表的車企已經實現穩定盈利，其凈利潤分別為402.5億元、80億元。
不過，雖然理想汽車以1445億元營收穩居新勢力榜首，但凈利潤較2023年的118億元減少31.9%，少賺了38億元。車輛毛利率則跌破20%到19.8%，2023年為21.5%。理想汽車解釋稱，車輛毛利率下降主要由於不同產品組合及定價策略變化，但部分被成本下降所抵消。
出現盈利曙光的玩家還在增加。零跑在2024年第四季度凈利潤轉正（0.8億元），全年毛利率從2023年的0.5%躍升至2024年全年的8.4%。吉利也對外宣稱，2024 年下半年開始，新能源板塊已經開始實現全面盈利。
不過，這裏面也存在一定的風險。以零跑為例，儘管第四季度盈利0.8億元，但2024年全年凈虧損28.2億元，反映出單季度盈利的脆弱性。若價格戰持續或銷量增速放緩，盈利或難維持。
相比之下，蔚來、小鵬等新勢力車企雖然銷量有所增長，但仍未能擺脫虧損困境。不過，小鵬汽車通過低價車型mona m03和p7+拉動銷量，營收增長33.2%至408.7億元，凈虧損收窄44%，毛利率從1.5%提升至14.3%。蔚來則陷入「規模不經濟」困境，儘管營收657.3億元創新高，但凈虧損進一步擴大8.1%至224億元。
這種分化現象反映出規模效應在行業中的關鍵作用——年銷量突破30萬輛是盈利起點，50萬輛時成本優勢明顯，100萬輛以上才能形成持續競爭力。
從經濟學角度分析，規模效應在中國新能源汽車行業表現得尤為明顯。通過對主流車企財務數據的分析，我們發現存在清晰的規模經濟曲線。
以理想汽車為例，2022年全年交付133246輛，單車收入為34萬元，車輛毛利率為19.1%，單車成本約為27.4萬元。到了2024年，全年交付50.05萬輛，單車收入降至28.8萬元，車輛毛利率下滑至19.1%，單車成本也降到23.1萬元左右。
過去三年，比亞迪的單車收入從17.4萬、15.9萬元降到14.5萬元，但單車成本從2022年的14.4萬元降到2023年的12.3萬元，2024年進一步降到約11.2萬元。
這種規模效應主要通過三個渠道實現：首先是採購規模效應，根據ggii《2024鋰電材料採購趨勢報告》，車企年銷30萬輛時，正極材料採購成本下降18-22%。
其次是生產規模效應，特斯拉上海超級工廠的產能利用率達95%，單車製造成本較美國工廠低30%。此外，比亞迪在2024年四季度固定資產折舊因產能擴張環比增加339億元，但銷量增長使單車折舊成本僅微增0.4萬元，規模效應部分抵消了折舊壓力。
最後是研發規模效應，平台化研發可以大幅攤薄單車研發成本，比亞迪2024年賣了427萬輛車，把542億元研發費攤到每輛車是1.27萬元。而2023年，396億研發費用攤到每輛車是1.31萬元。吉利2024年銷量217萬輛，研發費用攤薄至單車1.27萬元，較2023年下降18%。
研發投入倒掛：戰略選擇與短期盈利的博弈
新能源車企的盈利模式正經歷從「燒錢擴張」向「規模效應驅動盈利」的深刻轉型，而這一過程中通過梳理財報信息也能夠看到一個普遍存在的現象：研發投入規模與凈利潤倒掛現象（即研發投入金額高於凈利潤）。
中國汽車工業協會在《2024年中國新能源汽車產業發展報告》中統計了26家主流新能源車企（涵蓋整車上市公司）的數據，平均研發投入同比增長36.8%（頭部企業超40%，二梯隊25-30%），而行業整體凈利潤增速僅為9.7%。
具體到單個企業中，比亞迪全年研發投入542億元，同比增長36%，遠超同期凈利潤402.5億元，且近14年中有13年研發投入超過凈利潤。
造車新勢力的研發佔比普遍高於傳統車企轉型企業，部分企業研發佔比甚至超過營收的15%。理想、小鵬、蔚來研發費用分別達111億、64.6億、130億元，占營收比例7.7%、15.8%、19.8%。
深入分析這種研發投入與凈利潤倒掛的現象，可以發現其背後存在多重驅動因素。其中一個重要因素就是技術競爭的白熱化。
隨着電動化技術的普及，行業競爭焦點已經從簡單的「有和無」轉變為「好和更好」的較量。頭部企業通過技術壁壘構建護城河，而新勢力企業則通過細分領域（如智能駕駛、快充）實現差異化競爭。
在電池技術領域，固態電池、800v高壓平台、超快充技術等前沿方向需要持續大量的研發投入。在智能化方面，城市noa（自動輔助導航駕駛）、端到端ai大模型等技術的研發成本更為驚人。小鵬汽車在2024年將超過50%的研發預算（約50億元）投入到智能駕駛系統的開發中，導致全年虧損達到60億元。理想聚焦「端到端+vlm」智駕架構，蔚來則是專註自研神璣芯片和換電技術。
研發投入倒掛依賴資本市場的耐心與現金流管理能力。比亞迪現金儲備1549億元，還可通過435億港元股權融資支撐長期研發；理想現金儲備1128億元，可覆蓋4000座超充站建設及agi研發。相比之下，極氪現金儲備僅89.6億元，面臨資金鏈壓力，凸顯規模效應未成熟時倒掛的脆弱性。
因此，這種研發投入與凈利潤的倒掛狀態不可能無限期持續。從行業發展趨勢來看，未來將出現明顯的分化。頭部企業如比亞迪和理想汽車已經展現出將規模優勢與技術創新相結合的能力。二線品牌如哪吒、極越因銷量不足難以分攤研發成本，疊加價格戰導致毛利率承壓，最終陷入現金流斷裂風險。
在中國汽車工業協會發佈的《2024年中國汽車產能調查報告》中顯示，2024年243家車企（包括傳統車企和新勢力）中，144家產能利用率低於20%。國家發改委產業發展司《新能源汽車產能預警報告》也同樣顯示，在統計的196家新能源汽車生產企業中，有112家產能利用率低於20%，佔總數57%。
新能源車企的研發投入與凈利潤關係將呈現三個階段性特徵。短期（2024-2026年）內，技術軍備競賽仍將持續，研發投入的增速可能繼續高於利潤增長。中期（2027-2030年），隨着技術路線的收斂和標準化程度的提高，研發投入強度有望逐步下降。長期來看，行業將形成相對穩定的競爭格局，研發投入將更多地集中在真正的創新突破上，而非同質化的技術追趕。
在這個過程中，有幾個關鍵指標值得密切關注。比如研發費用率的變化趨勢、單車研發成本的變動情況以及研發投入的轉化效率。
中國新能源車企從「燒錢擴張」向「規模效應驅動盈利」轉變的過程中，研發投入與凈利潤的倒掛現象既是特定發展階段的必然產物，也反映了行業競爭邏輯的深刻變化。這種倒掛關係的持續時間長短和最終解決方式，將決定哪些企業能夠在這場激烈的產業變革中最終勝出。對於車企而言，如何在保持技術競爭力的同時儘快實現研發投入的商業化轉化，將成為未來發展的關鍵課題。
2025年銷量目標：從激進擴張到梯度分化
乘聯會數據顯示，2024年中國新能源乘用車滲透率達38%，增速從2023年的56%放緩至28%。在基數效應下，維持高增長需要付出更大代價。
在"燒錢擴張"階段（2018年-2022年），行業普遍遵循"融資-擴產-搶份額"的發展邏輯。這種思維下，2021年新勢力車企平均目標增速達150%，與實際達成率嚴重脫節。但到2024年，隨着資本市場對盈利要求的提高，比亞迪、理想等頭部企業開始將roi（投資回報率）作為目標設定的核心指標。這種從"規模優先"到"效益優先"的價值觀轉變，直接促使目標制定更加務實。
乘聯會數據顯示，2024年中國新能源乘用車滲透率達38%，增速從2023年的56%放緩至28%。在基數效應下，競爭轉為存量博弈，2025年車企目標已形成清晰的梯度結構：
對於頭部企業來說，規模優先，目標更加穩健。比亞迪預計今年公司全球銷量將從427萬輛增長至550萬輛。這個數字看似激進，實則隱含30%的增速，較其2023-2024年平均50%的增速明顯放緩。更值得注意的是，比亞迪內部將海外銷量目標定到80萬輛以上，這種"國內穩增長+海外快突破"的雙軌策略，顯示龍頭企業正在重新平衡市場結構風險。
吉利的目標則定在了271萬輛，同比增長25%，新能源汽車銷量佔比提升至55%，通過品牌整合（幾何併入銀河、領克併入極氪）聚焦資源，避免過度分散投入。
新勢力企業中鴻蒙智行、小米汽車的目標分別為100萬輛、35萬輛，增長率均超過100%。這類企業需通過激進擴張快速達到規模效應門檻（如30萬輛），否則可能因成本失控被淘汰。
蔚來和小鵬的目標則分別是44萬輛、35萬輛，其策略是依賴新品牌（如樂道、mona）和出口市場拉動銷量，但高研發投入與價格戰壓力可能侵蝕利潤。
相比之下，傳統車企的新能源板塊激進，但整體目標保守。比如長安、東風的新能源子品牌目標增長率高達197%（阿維塔）和133%（嵐圖），但東風整體銷量目標設定300萬輛，比2024年的目標僅增長了11%，反映其「燃油車保現金流，新能源求增量」的雙軌策略。
2025年銷量目標的梯度分化，本質是車企在「規模效應驅動盈利」邏輯下的策略選擇：頭部企業通過穩健目標鞏固成本優勢，技術降本與全球化布局並重；新勢力以激進擴張求生，但需平衡規模增長與盈利可持續性；傳統車企通過新能源子品牌的高增長目標彌補燃油車頹勢，但轉型效率決定成敗。
未來，行業將進一步向「強者恆強」格局演變，唯有兼具規模效應、技術護城河與全球化能力的車企，才能在淘汰賽中勝出。
（本文首發於鈦媒體app 作者｜韓敬嫻 編輯｜李玉鵬）
