封面新聞記者 易弋力
近日，華為余承東在深圳未來汽車先行者大會呼籲，不能為了過分追求低成本而犧牲質量。被認為是在內涵小米，而雷軍發微博：「詆毀，本身就是一種仰望」，被認為是回懟。
知名經濟學者、工信部信息通信經濟專家委員會委員盤和林表示，工信部強調加大對汽車行業「內卷式」競爭整治力度，比如中汽協堅決反對無底線的「價格戰」。似乎很多人都在反對降價，很多人認為降價就等於內卷式競爭。但，這裏面其實有個誤解，那就是「內卷式競爭」和市場競爭的邊界在哪裡？是不是所有的降價都是內卷式競爭？是不是所有的降價都應該反對？
在盤和林看來，降價不等於內卷，尤其在汽車行業。判定是否內卷應該有一個標準，這個標準應該有兩方面構成：其一，看看降價是否導致這家車企虧本銷售，如果是虧本銷售，可以認為是傾銷，過去幾年互聯網領域有很多免費的app，就是先免費，後來加大收費的模式，這是不正當的降價，屬於需要治理的內卷式競爭。其二，看看降價是否將成本轉嫁給上游供應商和打工者，可能企業本身沒有虧本銷售，但通過轉嫁，導致上游供應商和勞動者生存困難甚至倒閉，由於降價，主導降價的車企銷售規模越來越大，而供應商和這家企業議價的能力越來越弱，不得不接受這家車企的「壓榨合同」。簡單歸結起來就是一個原則，有沒有賠本賺吆喝。有，內卷式競爭，沒有，規模化下的正常市場競爭。
「有一個情況需要引起重視。」盤和林稱，就是很多人默認將降價當做了內卷式競爭，為了保護車企，而想要讓有降價空間的車企別降價，這樣，有些效率較低的，競爭力弱的車企就能夠活得更久一點。但反過來說，這樣的做法合理嗎？遠的教訓，是樓市，很多房企到最後，積累了大量的負債，資不抵債卻大而不能倒，最終成為全國人民的負擔，所以，我們要避免車企出現「恆大」，長痛不如短痛，那些組裝廠模式的車企需要退出市場，讓優勝劣汰發生，價格戰只是加速，並不是這些車企生死的唯一因素。
而同樣是車企，小米、華為、理想其實並沒有因為降價而受到影響。大家知道，人和人不同。有人對價格敏感，有人對品牌敏感，有人就喜歡新鮮感，車市就是如此，並不是便宜就有生意，車子和車子不同，存在巨大的差異化。所以，車企完全可以通過差異化競爭來取代價格競爭。之所以比亞迪一降價就連鎖反應，是因為很多車企都在同一個思路上。這裡舉例，哪吒汽車，從2024年開始就不行了，原因很簡單，這家車企本來圍繞10萬左右的車子做生意，而在2024年，比亞迪一次性降價，秦從15萬跌到10萬以內，這一下子就吃掉了哪吒汽車的市場，雙方的產品策略撞車，才是哪吒汽車退出的主要原因。那麼哪吒汽車犯了什麼錯誤嗎？其錯誤，就是哪吒汽車從2018年成立以來，一直是個組裝廠，沒有發展出電池，電控，電驅等關鍵技術，而即便是開發智駕，其也出現了很多問題，比如系統死機，技術沉澱失敗，產品定位又和對手撞車，那麼死亡是必然。
盤和林總結稱，很多時候中國人總是希望和和美美，有生意大家做。但有沒有考慮過，其實有時候一個市場出現過度競爭，真正的原因不是誰要惹事，而是這個市場由於增多粥少，競爭本來就有那麼激烈。所以，在充分競爭的市場中，市場競爭導致的降價應該不屬於內卷式競爭。而與之相對的，諸如平台企業利用市場支配地位，去壓榨商家，去壓榨勞動者，讓商家不得不仿冒，不得不賣假冒偽劣，那麼這就是內卷式競爭。所以，事實上我們要區分內卷競爭和市場競爭，在市場經濟下，這個區分定性非常重要。
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