5月4日，以「新時代 新汽車」為主題的2024（第十八屆）北京國際汽車展覽會（簡稱2024北京車展），在中國國際展覽中心順義館閉幕。
主辦方提供的數字顯示，共有13個國家近500家企業參展。10天展會，中國國際展覽中心順義館和朝陽館共吸引觀眾89.2萬人次。
而在4月25日，本屆車展媒體日第一天，共吸引2.3萬名媒體記者到現場進行報道，其中，國外媒體記者1148名，來自131個國家。
這一天，也是雷軍和周鴻禕成為車展流量焦點的一天。
二手玫瑰並非我最喜歡的搖滾樂隊，但他們和黃齡合作的《小紅小綠》，曾給予我不明覺厲的衝擊。
有人評價這首歌曲是現世荒誕神作。
在知乎上看到一個回答：「從歡快的歌曲中感悟到了極強的哲學意味，紅男綠女是一種身份，綠肥紅瘦是一種宿命，燈紅酒綠是一種生活。」
回到現實，2024北京車展上，當身穿熒光綠t恤的雷軍和一身紅衣的周鴻禕，走到哪裡都被洶湧人潮所簇擁，火爆的場面讓人擔心這是汽車行業最後的盛宴時，這個畫面與那首歌曲所帶來的衝擊，奇異地重合在一起。
消失的它們
雷軍和周鴻禕，是知名企業家，也是北京車展的新面孔。
參加北京車展的還有一位知名企業家，同樣是北京車展的新面孔，他就是創維汽車的創始人，被稱為「彩電大王」的黃宏生。
很多人都見過創維彩電，但是大多數人沒見過創維汽車。
黃宏生今年68歲，依然對汽車充滿奇思妙想，比如「在車上睡覺能治病養生」等，都讓我好奇他是怎麼讓創維電視闖進行業第一陣營的。
第一次參加北京車展，黃宏生又帶來一個新構想——「開啟移動補能新時代」。受春節期間電動車在高速上因堵車無法充電的場景啟發，創維汽車宣布開發出超充車型，準備讓這些電車去給那些沒電的車移動補能。
這讓我再次好奇地問了他一個問題：「這是創維汽車第一次參加北京車展，你會不會擔心這也是創維汽車最後一次參加北京車展。」
我的問題有些冒犯，他的回答很有風度。
「這種擔憂完全可以理解。」他說，2017年，中國登記在冊的擁有燃油車或電動車牌照的企業有1200多家，但是到現在，「你自己可以數一數，參加這一屆北京車展的汽車品牌不超過50個。」
我沒有追問他的數據來自何處。因為數據不一定完全準確，但趨勢大家確有共識。
通用中國總裁柏歷，一個在美國公司工作的英國人，還是在中國生活了18年的「中國通」。
通用汽車全球執行副總裁兼通用汽車中國公司總裁柏歷(julian blissett)
這兩年通用汽車在中國告別了上漲之勢，柏歷這次是為通用汽車高端進口車平台道朗格站台。
道朗格也是北京車展的新面孔。
參加過兩屆進博會之後，道朗格終於第一次來到北京車展，第一款引入車型純美式全尺寸suv——雪佛蘭太浩迎來國內首發亮相併開啟預售。
我問柏歷如何看待中國市場目前的競爭態勢，他說，「這是我職業生涯以來在全球看到的最為激烈的博弈。」我又問他：小米汽車能否打動他，他會不會考慮買一輛小米汽車，聽得懂中文的他立刻猜出我側面打探的意圖，大笑着說：「i am a gm boy，only buy gm cars."
或許是看到我沒達到目的有些垂頭喪氣，他又用中文補充說，「這個市場已經消失400多個品牌了，再等三年我們再看看吧。」
我找到一張《水滴汽車》2020年梳理的造車新勢力參加此前兩屆北京車展的對比圖。回顧2018北京車展，那是造車新勢力首次集中登上國際a類車展的一年，在風起雲湧的時代，頗有與傳統車企一較高下之勢。
五年之後，我們再來看，對於北京車展來說，在這個表格里出現的拜騰、愛馳、前途、奇點、正道、雲度、新特、高合、天際，這九個品牌都是首秀即終秀。而像博郡、賽麟、綠馳、雷丁這樣的品牌，還沒等積攢夠參加北京車展的實力，就已經消失了。
小白鼠和流量為王
上面表格里還有一家非常典型的造車新勢力，參加了兩屆北京車展的威馬汽車。
和其他那些沒怎麼賣車就倒閉的新勢力相比，威馬2023年全面停擺，創始人沈暉出走美國之前，它的整體銷量突破了8萬輛，數次衝擊上市，然而未果。
百度里的信息顯示，據不完全統計，威馬汽車累計融資額達350億元，百度、騰訊、李嘉誠基金、何鴻燊家族等都是威馬汽車強有力的投資者。威馬的一份招股說明書顯示，2019-2021年，其虧損額累計170億元。
2024北京車展上，一位前威馬員工對我說，看到另一個第一次參加北京車展的造車新勢力，他總覺得像極了當年的威馬：內里已經身披瘡痍，表面仍然盛大繁華。
威馬，是這兩年專訪車企高管時，經常談到的案例。其中一句話讓我印象深刻，威馬汽車的用戶現在該怎麼辦，選擇新造車的用戶是不是小白鼠？
「不能把用戶當作小白鼠」。4月15日，長城汽車董事長魏建軍首次網上直播的時候這樣說。
但在中國車企因快速創新而成為全球榜樣的現實面前，這種聲音很難佔領消費者的心智。
而在雷軍和周鴻禕出現的北京車展上，大家感嘆創新的聲音都很難被聽見了。
《第一財經日報》的記者魏文為2024北京車展寫了一篇報道，裏面說：「流量有多狂歡，創新就有多孤寂」。
「雷軍、周鴻禕帶來的潑天流量下，輿論也更加關注雷軍去了哪個展台，和哪個高管寒暄了；或者是周鴻禕究竟會買哪個品牌的智能電動車。車展真正的主角——各公司的產品、技術反而沒有得到多少關注。」這篇文章說。
這篇文章讓我印象深刻，但這屆北京車展上還是有讓我印象深刻的產品和技術。
那是全新梅賽德斯-奔馳純電g級越野車全球首發，表演倒車上坡（45度）的時候。
那一刻，「你大爺還是你大爺」這句話，突然就冒了出來。
能夠原地360度調頭的g turn技術也很驚艷，但是因為仰望u8搶先表演過，所以減弱了震撼程度。
可是北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官段建軍現場做的詩很添氣質：「山窮水盡疑無路，還有g turn來相助」。
發佈會結束後，電動大g的身邊，擠滿了一圈又一圈看車的媒體。
人潮人海中，看到一位從傳統媒體轉行自媒體的同行，擠上了大g副駕，於是，在他下車之後，我表達了欽佩之情。
他很謙虛地對我說：「現在就是流氓當道的時代，像段總這樣溫文爾雅念詩的，自己出來做，活不過第二集。」
這句話讓我心生感慨。
段建軍是豪華品牌車企中，第一個出任中方銷售公司「一把手」的中國人，他幾乎是每個豪華品牌都想挖走的營銷老總，能力無需贅言，然而，在這個流量為王的時代，他也難免讓人擔心了。
白頭髮和速效救心丸
段建軍已經在汽車行業奮戰三十多年，這兩年頭髮明顯白得更多了。
汽車行業像他這樣的高管不少。這次北京車展，奇瑞汽車董事長尹同躍的「白頭髮」上了熱搜，他還因此貢獻了一句名言：「雖白頭，仍battle」。
尹同躍今年62歲，他的另一個熱搜是「六旬老漢被逼直播」，北京車展前，他坦言向余承東學習，向雷軍學習，親自上陣直播測試星紀元et的長途高速高階智駕能力。
作為傳統車企掌舵人，他的率先上場，為這個卷技術、卷智能、卷價格的汽車行業最卷時代，又加上了卷ceo的註解。有人調侃說「雷軍造車前，車展全是車模；雷軍造車後，車展全是ceo。」
以至於連羅永浩都忍不住在直播中點評一二，說這些ceo握手寒暄「假模假式」讓他看不下去，是「笑面虎」。
ceo的卷能讓大家看見，還有一些卷可能大家看不到。
一位合資企業的高管曾對我說，他們和美國人商量，要開發一個「車內小憩」模式，美國人對此完全不能理解，問他想睡覺回家躺床上更舒服，為什麼要在車裏面睡覺。
我那時想起一個吉利汽車的員工跟我說過，有時結束工作已經凌晨三點，想想回家呆三個小時就又要來上班，索性就在車裡睡一會兒，不回家打擾家人了。
還有一次，有個朋友身體不舒服，臉色蒼白，也是一位吉利人立刻從身上拿出速效救心丸。那時我才知道，因為工作強度大、時間長、出差頻率高，速效救心丸是這些汽車人隨身攜帶的必需品。
2024年對車企來說，肯定是很卷的一年。但是中國汽車工業也是在這樣的極卷中，在很多人的默默奉獻中，繼續延長着自己的黃金時代。
有人評價說，是最卷的時代，也是最好的時代。
這次北京車展大家的一個感慨是外國人多。這麼多的外國人中，3000多個是奇瑞汽車邀請過來的，還有1000多個是長城汽車邀請過來的，其中900個海外經銷商，200個海外媒體。
媒體日的第二天，奇瑞專程用一輛高鐵專列，帶着3000多個老外的隊伍，浩浩蕩蕩地開往安徽蕪湖，讓老外們去奇瑞汽車的全球總部，繼續深度了解這家車企的實力與發展戰略。長城汽車也帶着那些老外，去往河北保定，長城汽車的全球總部。
在火車上，奇瑞品牌營銷中心總經理助理黃偉沖做了個直播，讓大家了解奇瑞的國際化做得多麼不錯。2023年，奇瑞汽車的出口總量90多萬輛。今年第一季度，出口量已經達到25.3萬輛，這個數字已經超過了比亞迪2023年一年的出口量。
長城汽車去年的海外銷量是31.4萬輛。《汽車十三行》解讀了長城汽車2023年的財報，發現他們去年在最大的一個海外單一市場，出口利潤就做到15億元。2023年全年，長城汽車的歸母凈利潤是70.22億元。
長城汽車總裁穆軍在接受媒體專訪時說，這個市場確實很卷，但要看到卷的背後的實質是什麼？在他看來，實質是變革，是電動化、智能化的變革。從一個維度來看，這個變革把品牌格局和市場格局完全打碎，包括bba在內，沒有哪個品牌還有牢固的品牌溢價。
而在這個過程中，中國品牌充滿了機會。
2024北京車展，117款全球首發新車，創造了歷史之最。新能源車型278個，同樣創造了記錄。
通用汽車中國總裁柏歷表示，競爭對於行業和消費者均有積極意義，對行業來說，可以啟發汽車公司探索新的機遇；對用戶來說，則會帶來更多消費選項。「激烈的競爭中，創新才能帶來機會。」
無論是雷軍還是周鴻禕，他們也都在尋找着機會。
很多汽車人也在雷軍的潑天流量面前，尋找這麼多人喜歡雷軍，小米因此獲客成本極低的密碼。
不少人認為，車企學習雷軍，要學他從工程師思維轉到用戶思維。
就拿雷軍在小米su7發佈會上的四小時演講來說，很多業內人士和媒體人覺得這都是業內常識，為什麼要浪費大家的寶貴時間在這裡重複講述。但也有人說，這就是雷軍的用戶思維，他不是說給業內人士聽的，他是說給那些不那麼了解汽車產品的消費者聽的。
還有人認為雷軍的真誠以及能親自為車主開車門的謙遜很打動人。
「我們大領導還等着你為他開車門呢，開得不好他還得罵你。」一位業內人士這樣同我調侃。
雷軍能夠用三年就實現造車夢，蘋果造車想了十年還是放棄了，某種程度上，也體現出中國汽車整個電動車產業鏈的強大。
而雷軍能否讓這條鏈條上的供應商們賺錢，又在某種程度上決定了小米汽車能不能活下去。
「我測算每輛小米汽車虧5萬元，沒有達成規模成本前，賣得越多，虧得越多，雷軍現在應該很慌。」一位在汽車零部件行業工作多年的人士表示，「我認為，沒有贏利模式的創新都是耍流氓」。
天長地久和一無所有
不知道雷軍身上，有沒有隨時帶着速效救心丸。
北京車展上，大家也都看得到雷軍有多麼拚命。而且，車展上被那麼多人包圍，周圍空氣相對稀薄。
「這還是車展嗎？是看人還是看車？」一位幾乎參加過全部北京車展的老汽車人發出這樣的疑問。
「這不是車展，這是雷軍和周鴻禕的行為藝術展。」一位資深的汽車媒體人這樣說。
「如果時隔多年，大家對2024年北京車展的印象只有雷軍，這會是汽車行業巨大的悲哀。」《第一財經日報》的記者唐柳楊在朋友圈這樣寫道。
他寫下這句話的時候，北京車展上只有一款展車的小米汽車，需要排長隊進入。小米汽車官方發佈的數據顯示，北京車展期間有15萬人來到小米汽車展台。
在日前舉辦的2024中關村論壇年會上，雷軍在談及為什麼小米只做一輛車時稱，他在北京車展期間拜訪了很多展台，看完之後感覺「挺絕望的」，因為「每家車廠都做一系列的車，好的車有幾輛就行了，幹嘛需要那麼多同質化的車呢？」他認為，車圈的卷，卷在同質化。
五月的第一天，小米汽車宣布首月交付量達7058輛（4月3日首次交付），同時累計鎖單量也達到了88063台。雷軍認為今年一年達成10萬輛銷量沒有問題，而這又將創下行業新紀錄。
小米能在汽車行業笑到最後嗎？我認識的一位車企朋友在朋友圈立帖為證，他認為小米汽車活不過五年。
雖然新勢力造車來勢洶洶，但我們現在並不知道，誰會天長地久，誰又會一無所有。
魔幻得如同《小紅小綠》的反覆吟唱：「我有兩個偶像，一個小紅一個小綠；你有一個英雄，昨天小紅今天小綠；我們沒有偶像，沒有小紅沒有小綠。」
流量具有兩面性，它把你捧得多高，就能把你踩得多深。
今天你是英雄，明天呢，可能成昨日黃花。
只是，微觀的企業、品牌或是偶像隨時可能坍塌，但宏觀的市場卻有着看得見的巨大的確定性。
公眾號《一口老炮》關於北京車展有一篇文章，標題叫做《他們在車展的潑天流量，是誰賜的？》，文章中提到，最近一年其前後四次前往泰國，每一次都會去一個地方，羅勇工業園。這裡中國車企在扎堆，比亞迪、長城、廣汽、國軒高科等企業都有工廠布局，周邊還有哪吒、寧德時代、上汽等企業在布局。
泰國作為全球第九大汽車生產國，日本汽車傳統後花園，正在被中國車企貼身肉搏。日本人在泰國耕耘了接近60年，領先優勢根深蒂固，此前無論是美國車企，歐洲車企，還是中國車企，都嘗試挑戰過日本人，最終都是失敗告終。
然而，《日經亞洲》數據顯示，泰國2023年汽車總銷量為775780輛，中國車企份額達到11%，是2022年的2.2倍，而日系車市場份額78%，較之上一年下滑8個點。
文章說，「打敗日本人的一定不是燃油車，中國車企現在敢於大手筆扎堆前往泰國，是看到了確定性，新能源汽車相比較日本燃油車的優勢。」並且下結論，在泰國，中國車取代日本車，只是時間問題。
剛剛又到訪中國的特斯拉創始人馬斯克，說自己是中國的「超級粉絲」，他在回答《中國日報》記者關於如何看待中國電動車發展的提問時說，他很高興看到電動車在中國飛速發展，他認為未來所有的汽車都將是電動的。
回到我開篇對黃宏生的疑問和他最後的答覆，某種程度上，這也讓我明白了創維電視何以能躋身行業第一陣營。
「我可以肯定這不是最後的盛宴。」黃宏生說，去年全球汽車銷量是9000多萬輛，2030年這個數字會達到2億輛。更何況，因為用車成本低，還有現存的25億輛燃油車，等着被替換為電動車。「這麼巨大的市場，值得冒險投入。」
