我說電動車效率低，而且這個點拒絕被反駁。
有人說電動車的效率遠遠高於燃油車， 的確從驅動方式上來說電動車的效率更高一些，但這僅限於電機和內燃機之間的對抗，效率輕鬆超過95%的電機，的確在工作過程中要比燃油車有着更高的工作效率。
但我說的是從設計、生產，到使用、報廢階段，電動車的綜合效率其實非常低。而今天我們只說一個點：使用效率。
同樣體積的油箱和電池包，油箱攜帶的能量價值幾乎是電池包的20倍。
一台普通家用燃油車如果配備60L大油箱，按照經濟油耗7L來說，那麼他的續航能力極限可以突破800km，而且這種續航800km的燃油車並不少見。
但如果一台電動車想要擁有800km的續航能力，至少需要150kwh的電池包，根據推算150kwh容量電池包的體積至少在2.4*1.2*0.5左右，也就是體積已經達到了1.4立方米，換算為1400L。
不僅僅體積更大，同時質量相當於一個微型轎車。
而且退一步來看電池的設計、使用周期、拆解再利用，以及電能網絡的使用，都是一個巨大的投入同時需要一個超長的周期花費巨大的精力來建設。
對於用戶來說，假如都是每周200km使用續航， 絕大多數油車都可以做到半個月加一次燃油，3分鐘搞定，但如果電動車車主則必須要將充電這件事兒刻在腦子裡，同時充電周期在1個小時左右。
淘汰燃油車不是用戶需要，而是市場需要。
一般來說市場需要的產品基本上想要成功都是反人性而來，國內電動車發展速度最快，一方面是給了號牌補貼，另一方面是給了大量的經濟支撐力，購置稅補貼，車價補貼，值得一提的是汽油里附加的各種養路費、稅，只需要充電的電動車根本不需要繳納。
這種巨大的補貼下，讓國內的新能源車市場佔有率達到了30%，但還需要思考一點，其實電動車的市場佔有率根本沒有30%，因為很大一部分銷量是混合動力車型。
比如說在比亞迪的體系內，DM-i車型的銷量佔比達到50%左右，比亞迪過去兩年賣得好純粹是因為混合動力車型出色，拿掉這一部分混合動力銷量，電動車的銷量無法將其推到180萬高位。
說明人們對內燃機的認可度遠遠高於當下預期，雖然大量的企業和人群唱衰燃油車，但不可否認的是，燃油車的價值和效率依然是當下核心的生產力工具。
的確，電機的高效率讓我們體驗到了更好的快感，但很顯然電池目前技術的問題和優秀的電機呈現高度脫節問題，這種不匹配很難讓人們接受電動車。
如果未來能量密度能夠突破500kwh/kg，電池包的體積、質量減少2/3，背着沉重電池包的電池才有希望真正走出自己的一片天。
否則一塊電池包質量就高達500kg的電動車，必須要設計出更好的剛性、懸架支撐力和輪胎、助力系統，對於整個產業鏈來說，這都很難說是一種高效率。
