在當下亟待提振消費，擴大內需的背景下，汽車成了重中之重的抓手，各方「利好」消息，紛至沓來，比如：
但事實上，特斯拉主動降價掀起價格戰的背後是車市產能過剩與市場需求不足的一個縮影。
一方面是乘聯會最新數據顯示，11月狹義乘用車零售165.0萬輛，同比下降9.1%，環比下降10.4%。
如果考慮到12月經濟活動的進一步縮減，下個月的數據大概率會更差。
另一方面是前期積累的新能源訂單在年底補貼到期前持續釋放，產能同比增長58.3%，環比增長7.8%，滲透率達到36.2%，再創新高！
換言之，儘管預期很高，銷量下滑，產量上升，註定2023年車市不同尋常——價格戰呼之欲來。
各家汽車品牌的反應不一，但值得注意的是曾經國內市場suv的榜一大哥——長城汽車，號稱國內最會造車的品牌搞出了個「大動作」。
01
2023年目標減半
日前，長城汽車在《關於調整2021年限制性股票激勵計劃及2021年股票期權激勵計劃業績考核目標的公告》中稱，將2023年的業績目標下調為「2023年公司汽車銷量不低於160萬輛，凈利潤不低於60億元。」
相較之前定下的目標，長城汽車「務實」地砍了一半，銷量目標下調120萬輛，利潤下調了55億。
這是為啥？
2022年銷量不及預期，據公開資料顯示，長城汽車在2022年1-11月的累計銷量為99.01萬輛，同比大幅下滑11.49%，僅完成全年銷售目標的52.11%。
這樣的銷售成績完全不及格。
另外，長城汽車官網顯示，其業務涵蓋了整車及零部件設計、研發、生產、銷售和服務，並在氫能、太陽能等清潔能源領域進行全產業鏈有所布局，試圖建立「產品+軟件+服務」的全新商業模式，打通汽車消費全生命周期的價值鏈條。
但不得不說，上述業務除了銷售有回款，其餘均需要投入大把的真金白銀。
在2022年銷售不及預期的背景下，長城汽車又把2023年的既定銷售目標減半，這會對長城汽車帶來哪些影響？
02
長城汽車的中年危機
翻閱長城汽車銷量明細，我們會發現其旗下各個品牌的銷量，都有不同程度的下滑。
長城汽車共有哈弗、皮卡、wey、歐拉和坦克五個品牌。
其中哈弗品牌我們最為熟悉，哈弗h6被譽為中國的「街車」，曾經連續11年斬獲中國suv銷冠，也是長城汽車連續六年銷量破百萬的最大功臣。
但在2022年前11個月，哈弗的累計銷量僅為57.2萬輛，同比下滑15.3%。
wey主打「豪華suv」的定位，今年銷售為3.5萬輛，同比下滑27.53%；
歐拉是在2018年4月推出，定位為「全球最愛女人的汽車品牌」，值得一提的是出現熱銷後，曾因「芯片貨不對板」的問題，鬧得沸沸揚揚，現如今也下滑9.36%；
而坦克這個品牌則是2021年4月才正式獨立，以硬派越野著稱，產量也有所下滑。
儘管從品牌矩陣來看，長城汽車覆蓋「全人群」的野心明顯。
但顯然能力和野心不匹配，各個品牌銷量紛紛下滑，最終導致長城汽車在2022年這個汽車銷售大年，顯得分外顯眼。
要知道，在多管齊下的政策刺激下，各大車企汽車銷量都在大幅增長，比如：
比亞迪銷量達到驚人的180萬輛。
另外，長城汽車在二手市場持續貶值，也讓品牌力接連下挫。
兩相對比，我們會發現，長城汽車一頭撞上了「中年危機」。
03
新能源轉型遲緩，錯失先機
長城汽車銷量不佳，或跟傳統汽車受到新能源市場的衝擊有關。
近幾年，政策搭台，新能源唱戲，新能源車企在市場獲得的關注是空前的，無論是蔚來、小鵬、理想，還是比亞迪，廣汽埃安的一舉一動，都備受關注。
儘管長城汽車發佈過「2025戰略」，表示到2025年，長城汽車要實現全球年銷量400萬輛，其中新能源汽車佔比80%，營業收入超6000億元。
但事實上，長城汽車在新能源轉型遲緩，錯失先機，已經是「老問題」。
資料顯示，長城汽車早在2012年起就已經入局新能源行業，但其當時重點放在了如火如荼的suv，直到2016年才成立電池事業部。
對應到銷售數據上，我們會發現，2022年長城汽車新能源車銷量約為11.45萬輛，同比微增1.1%，相當於原地踏步。
如果再看老對手比亞迪宣布停產燃油車，全面進軍新能源的決心與動作。
我們會發現，長城汽車轉身不僅慢，且動作遲緩。
在燃油車銷售佔比近90%的情況下，長城汽車面臨兩難問題：到底全力以赴推進新能源戰略，還是維持現狀？
但顯然，無論走哪條路都不好走。
綜上，我們會發現長城輝煌過，無論是哈弗h6、還是坦克都讓長城有口皆碑「會造車」。
但問題是時光如流水，一晃而過的，不只夏天的晚風與發動機的轟鳴，還有燃油機的不甘心，彷彿大夢一場。
長城汽車和所有老牌汽車品牌面臨同樣的問題，當行業巨變，我們到底要勇敢一點，再勇敢一點，還是堅持再堅持。
彝語里有句話，似乎可以回答這個問題：只有滾動的石頭，才不長青苔。
而減半的銷量計劃，似乎也印證着「長城汽車要搞大事」？
