新能源賽道上，相較創新大膽的新勢力，傳統車企一直不被看好。
不過現在形勢又有了新變化。
「不香了。」
這是10月份電動車品牌銷量榜出來後，很多人對「蔚小理」的真實想法。
除了面臨第二梯隊新勢力的反超外，它們還正在被埃安、極氪等這批脫胎自傳統車企的「創二代」趕超。
銷量數據顯示，10月，埃安以30063輛遙遙領先，前10個月總銷量212384輛，提前兩個月完成了年度20萬的目標；另一邊，成立還不到兩年的極氪上升勢頭也很迅猛，憑藉001一款車型首次實現月交付破萬，以10119輛位列第四，超越「蔚小理」。
而「蔚小理」的排名分別為5、6、8名，尤其小鵬10月僅交付5101輛，與去年同期相比，幾近腰斬。
資本市場方面，股價、市值集體滑跪，不管是美股還是港獨，「蔚小理」的跌幅都在50%以上。
由於今年表現不佳，不管是輿論還是資本對新勢力的信任都在急速下降，離開新手村的保護後，外界開始用更苛刻的眼光去重新衡量和評估「蔚小理」。
在這種氣氛之下，兼具新勢力和傳統車企優勢的「創二代」後來居上，似乎成為資本更好的選擇，除了已經冒頭的埃安和極氪外，接下來還有一個品牌也受到關注，那就是長安深藍。
01 定位主流，銷量天花板更高
古希臘哲學家柏拉圖曾說：「良好的開端，是成功的一半。」這句話也適用於商業競爭。
全球十大商業大師艾·里斯提出了著名的定位理論，這一理論的核心思想是：商業的本質在於精準定位。
定位決定發展上限。從這個角度來說，深藍比「蔚小理」的市場潛力更大。
先來看一組數據。
乘聯會數據顯示，截至第三季度，新能源汽車5萬以下佔比5%，5-10萬佔比23%，15萬-20萬佔比19%，20萬-30萬佔比16%，30萬-40萬佔比6%，40萬以上佔比3%。
所以佔比超過63%的30萬以下區間才是中國車市的主流基本盤，也是目前佔比最大、增長最快的新能源細分市場。
今年10月，10-20萬元純電車型佔比46%，提升5個百分點；20-30萬元純電車型佔比19%，同比增3個百分點。
但這都不是「蔚小理」的領地。
據蔚來2022年三季度財報顯示，平均售價是43.47萬；理想此前僅有ONE一款車，售價34.98萬，新推出的L系列價格也都在30萬元以上；小鵬銷量主力P7售價區間為23.99萬-42.99萬，最新推出的G9起售價也超過30萬。
按照中國車市2021年銷售2627.5萬輛來算，「蔚小理」所在的細分市場容量大概是236萬輛，單一品牌的銷量天花板就是70萬-80萬輛。這也是單一豪華品牌BBA中的任何一個，在中國的銷量上限。
市場小，競爭還不輕鬆，「蔚小理」的對手除了傳統豪華品牌，還有特斯拉等新勢力車企，是目前新能源競爭最激烈的細分市場。
相反，深藍所在的主流新能源市場區間，目前還是一片藍海。
首款產品深藍SL03共推出純電版、增程版、氫電版三種能源形式、4款配置版本的車型，補貼後售價16.89-69.99萬。其中已量產交付的增程版起售價僅16.89萬，純電版售價分別為18.39萬和21.59萬。
自7月上市以來，10月銷量已達到6384輛，成為長安10月份新能源銷量暴漲的功臣之一，上市三個月來，累計銷量已超過1.5萬輛。
一個成立還不滿一年，交付不超3個月的新品牌，之所以能這麼快做出這樣的成績，拋開出色的產品力，和定價也有很大的關係。
對消費者來說，新能源車品牌目前還沒有太高的忠誠度可言，強如特斯拉，也要依靠降價來沖訂單，同時還計劃推出20萬以下的產品，就是為了搶奪更多主流大眾消費者。
這種情況下，一邊是越賣越貴的「蔚小理」，一邊是目標主流的深藍，誰的潛力更大，一目了然。
02 更深的板凳和更強的耐力
外部的市場結構能決定上限，但不是決定一家企業實力的唯一因素，就像BBA的銷量也比很多主流合資品牌要高得多。
單看數據總是有局限性和迷惑性，必須深入到底層邏輯的深處，才能找到問題的答案。
那麼，什麼才是影響一個新能源汽車品牌的關鍵因素？
答案是技術和資金，前者關乎板凳深度，後者關乎耐力強度，這兩大特質是決定一家車企能否跑贏造車馬拉松的關鍵。
先來看技術。
燃油時代看三大件，即發動機、變速器和三大件，新能源時代又要看什麼呢？總結來看，大體涵蓋兩個板塊：電動化和智能化。
隨着深藍首款產品深藍SL03的上市交付，長安深藍的技術路線和所擁有的技術儲備也「揭開面紗」。
首先電動化方面，得益於長安過去在三電領域的積累，深藍一口氣布局了純電、增程式和氫電三條技術路線，而蔚來和小鵬都是純電品牌，理想最快2023年才會推出首款純電產品。
智能化方面，深藍SL03集合了長安技術之大成，憑藉全電數字平台、新一代超集電驅系統、微核高頻脈衝加熱、智能整車域控制器「長安智慧芯」、iBC數字電池管家和智能泊車系統APA7.0與NID3.0高階輔助駕駛等黑科技的加持，打造了「一全四高」的產品標籤，其中「四高」分別代表高效率、高性能、高智能、高安全，相比較市面上的新能源產品有明顯的差異化。
相比之下，「蔚小理」雖然各自也有旗幟鮮明的品牌標籤，但技術門檻並不高，商業模式很容易被模仿。
比如理想的增程式技術，成本低，結構簡單，整套增程器都有成熟穩定的供應商，可快速推出產品，這也是為何華為能在短短時間內就輕鬆搞出問界M5和問界M7兩款車的原因。
新勢力要想以現有技術儲備來建立對傳統車企產品的代差優勢，並不現實，所以蔚來打起了差異化的服務牌，也最成功，小鵬試圖打科技牌，走特斯拉的老路，但現在看來有些力不從心。
再來看資金，缺錢一直是新勢力的心病。
從目前賬面上來看，雖然「蔚小理」並不差錢，但在不具備造血功能、外部資本信任度降低、增速放緩以及等因素下，依然存在爆雷隱患。
截至第二季度末，蔚來、小鵬、理想現金儲備分別為544億元、413.39億元、536.5億元。
但賺的多，虧的也多。
前三季度，蔚來累計凈虧損86.808億元，小鵬累計凈虧損59.97億元，理想累計凈虧損7.59億元。
加之新車型、銷售和充電網絡方面的擴張，以及在研發方面的持續燒錢，這些錢對「蔚小理」而言，或許並不夠用。
作為傳統車企「創二代」，深藍不存在這樣的問題。一方面，母公司長安汽車可以持續給深藍輸血；另一方面，長安汽車的體系優勢能夠幫助深藍降低成本，包括成熟的全球研發製造體系、百萬輛規模的背書等。
板凳更深、耐力更強，從長遠的目光來看，深藍可以走得更遠。
回歸到汽車行業的競爭，本質是規模和成本的競爭。
年輕的新勢力們，雖然擅長包裝華麗的商業故事，但在造車的基本功上，還有很多課要補。
網新觀點：
判斷一個新能源品牌的潛力，不能只以短期銷量論英雄，更要看持久抗壓的後勁。
不可否認，「蔚小理」是新能源汽車消費浪潮的引領者，但隨着國內傳統車廠全面發力，其建立的先發優勢正在縮小。
後發玩家之中，背靠長安的深藍以更主流的定位和全面的體系優勢，成為有力的挑戰者。
雖然起步晚，但深藍的推進速度很快。按照規劃，深藍計劃每年推出 1-2 款全新車型，在 2025 年前完成 5 款新車型的布局，最終目標是創造一個新的15-30萬級別電動車的藍海市場，以滿足主流人群品質綠色出行需求。
這是一個不同於「蔚小理」的全新故事，繼高端和微型之後，主流將成為新能源汽車市場下一個主戰場。
