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今年的春夏相交之季，摩托莫里尼發佈了國內第二款全新車型：賽文佐（Seiemmezzo 6 1/2），這款車有兩個版本，分別是街道版（SCR版）和攀爬版（STR版），價格分別為42800元和44800元。
先上賽文佐STR街道版和SCR攀爬版的實車圖，聊聊外觀設計吧
！
意大利是摩托車工業強國，也是世界知名的藝術之國，在美學設計上，意大利人天生就具有藝術細胞，賽文佐就是一款充分體現了意大利人設計天賦的高顏值摩托車，從充滿肌肉感線條的油箱，再到極簡設計風格的車身，從平直的腰線再到圓形大燈，摩托莫里尼的設計師將復古格調與現代機車的運動風格完美的結合到了一起，整車外觀設計協調簡潔而又不落俗套，具有藝術審美價值，我個人是很欣賞這款車的外觀。
工業品外觀設計同樣需要具備很深厚的美學修養，這種修養一般都是從孩童時代的耳濡目染開始，課餘能有時間經常去藝術館美術館博物館熏陶，而不是匆匆趕往各個培優點，才能在藝術的海洋里茁壯成長，這方面歐洲國家普遍要領先於國內，所幸近年來我們也在撥亂反正，這就是另一個話題了。
另外，文化氣息與氛圍是否濃厚也是一個關鍵原因。
「百年莫里尼，春風發動機」，這是國內很多網友吐槽摩托莫里尼在國內上市的兩款摩托車（X-CAPE和賽文佐）的戲稱，沒錯，賽文佐也還是搭載的春風製造的那款水冷並列雙缸650cc排量的發動機。
既然聲稱自己是歐洲車壇的歷史豪門品牌，摩托莫里尼為何在國內投產的兩款車都會選擇純國產品牌製造的發動機？
應該會有很多網友有這樣的疑問，不會跟汽車界的寶沃一樣吧？就剩個牌子然後到國內圈錢？
有這樣的疑問是很正常的，畢竟已經有前車之鑒——寶沃倒閉了。
需要說明的是，首先摩托莫里尼一直在意大利經營和生產，他是有實體工廠和人員的，這毋庸置疑，幾年前收購摩托莫里尼的時候，意大利摩托莫里尼當地政府還要求中方做出相關承諾保護這個品牌，才同意完成收購，至於摩托莫里尼為何名氣這麼小眾，實在是因為摩托莫里尼這個品牌與國內摩托車工業發展並無任何交集，僅僅只限於歐洲市場，這就導致了摩托莫里尼知名度在國內基本上為零。
但是實際上，摩托莫里尼在歐洲市場名氣很大，旗下幾款大排量車型是歐洲幾家專業摩托車雜誌的常客。
摩托莫里尼選擇春風製造的這款水冷雙缸發動機，原因在我看來只有兩個。
第一，摩托莫里尼是真的沒有這麼「小」排量的發動機，你別不信，這是事實。
原因其實很簡單，大排量摩托車才具備高附加值高利潤的特點，才能養活歐洲本土工廠，摩托莫里尼同樣如此，例如現在在歐洲市場銷售的摩托莫里尼米拉諾（Milano）1200，售價為15000歐元，比同級別的杜卡迪還貴，但小排量發動機，摩托莫里尼是真沒有。
好好思考下寶馬，杜卡迪，阿普利亞以及日系等等幾家大品牌，為何都將中小排量的中低端車型轉移到國內或者印度，東南亞各國生產，你是不是有一點啟發？
第二，燃油車的末世時代即將來臨，各車廠研發全新發動機，將面臨研發成本回收時間過長，收益風險大的問題，因而普遍不願再加大投入研發全新的發動機。回顧下近幾年歐洲及日系各個品牌全新發動機的面世，是不是感覺明顯少了很多？
這點請思考下為何哈雷，奧古斯塔等等大品牌都選用了國產發動機的例子。
好了，花了不少篇幅解釋摩托莫里尼為何會選擇春風製造這款發動機的緣由，該聊下這款發動機了。
這款發動機嚴格來說屬於摩托莫里尼定製版的春風650發動機，確切地說，就是由春風按照摩托莫里尼制定的技術標準來生產的，瓶子是舊瓶子，酒不是原來的酒。
發動機的性能，運轉品質，耐久度等等指標，往往是由硬件部分和後期調校所決定的。
摩托莫里尼定製的這款發動機，雖然有些年頭了，但是硬件部分並不差，水冷並列雙缸八氣門，DOHC配氣機構，其機械結構與現在的主流發動機並無差距，底子還不錯。
其實自上世紀八九十年代以來，世界摩托車發動機的主流結構一直就沒什麼大的變化，變化的主要是電控系統的加入，包括噴油系統與發動機轉速的匹配，燃燒控制，各個傳感器在不同實用條件下的匹配（例如環境溫度，海拔，空氣濕度）等等。
調校是發動機的靈魂，好的調校會有化腐朽為神奇的效果，賽文佐以及X-CAPE的發動機調校就很不錯，是由Moto Morini意大利團隊聯合德國博世BOSCH電噴團隊一起做了適配與調校，具體兩款車的發動機在運轉品質和動力特性上的區別，後續文章中會給大家詳細描述。
很多人會問，調校是個什麼玩意兒？看不見摸不着，完全就是忽悠小白的玄學，扯點有用的行嗎？
好！廢話少說，直接進入主題，這就是另一個話題了——中國摩托車製造距離世界頂級水平到底還有多遠？
很遺憾，我認為是全方位的，這就是我的看法。
首先是電控系統方面（包括發動機電噴系統）的落後，這一點反映得最明顯，尤其是摩托車進入到電噴時代以後，我們與世界頂級製造的差距越拉越大，畢竟在化油器時代，還沒有那麼多電控系統。
就拿前段時間國產某品牌的ECU行駛中熄火的事件來講，就很能說明問題，發動機ECU與發動機工況之間的匹配是一個極其精細的技術活兒，涉及到大量的數據採集以模擬發動機在各種工況下的使用，這個過程沒有捷徑可走，只能一步一步來。
正常情況下，目前的國產車的電噴系統能夠應對大部分日常使用的情況，但是在特定環境下，例如高溫，潮濕，寒冷，高原，等等極端情況下，ECU因為自身沒有儲備相應的數據來對應，因而可能在這種環境下傻眼。
基本場景應該是這樣——
發動機：我說哥們兒，你還慫着幹嘛？趕緊給油啊！
ECU：咋個給法？轟轟轟還是嗡嗡嗡？我沒數據啊！
發動機：你個傻帽，你都不知道我咋知道？不管，趕緊給油！
ECU：伺候不了，咱罷工！
再說車身電控系統的差距，目前國內已經有幾款車配備了TCS系統，只不過，這種TCS還是一種非常初級原始的防打滑電子監控系統，形象一點的比喻，就是傻瓜式的原理，傳感器偵測到後輪打滑之後發出信號給電腦，電腦計算之後再將發動機斷油保護，以限制動力輸出到後輪加劇打滑的趨勢，這套流程簡單粗暴，非左即右，然而實際使用過程當中，路況千變萬化錯綜複雜，簡單的斷油保護並不能提供最妥善的保護。
真正的TCS應該是像杜卡迪街霸這樣的，多種模式對應TCS的多級分段，雨天路滑情況下，TCS能大幅介入保障安全，而在道路條件良好的情況下，TCS介入的程度要輕微許多，以最大限度的是騎手體驗駕駛快感。
然而即便是這種最初級的電控系統，國內廠家還沒有徹底玩明白，傻瓜式的計算邏輯簡單粗暴。
其他的例如電子懸掛，電子快排系統等等，技術含量也不低，同樣需要採集大量數據進行適應性匹配，不斷試錯不斷調整，最終找到最合理的途徑。
說了這麼多，你還認為發動機的調教匹配就是一個噱頭嗎？
其他的諸如整車騎行三角設定，路感回饋，懸掛制動調教，整車質心分配，輕量化設計，材料的選擇使用，人體工程學應用等等，都是大學問，都需要極其深厚的技術儲備來解決，一輛車的設計研發，就是不斷發現問題解決問題的過程，國際品牌的大排量摩托車為什麼要比國產強，這裏面的學問就是核心技術的掌握。
摩托莫里尼的賽文佐和X-CAPE，確實使用的是國產現成的發動機，但是在靈魂——調教上，是意大利摩托莫里尼團隊與業內知名電子元器件商博世聯合調教，強強攜手，在ECU與發動機的匹配上應該是不會有什麼問題。
關於賽文佐這款車兩個版本，本人已經試駕過，下篇文章里將繼續聊聊這兩款車的試駕感受，歡迎朋友們關注我的動態。
