在很多人看來，比亞迪（002594.SZ）這份半年報非常出色。
根據業績預告顯示，比亞迪預計凈利潤105-117億元，同比增長192.05%-225.43%；預計扣非凈利潤93-103億元，同比增長206.99%-240%。
客觀來說，確實不錯，但是，要看跟誰比。
如果跟長城（601633.SH）、賽力斯（601127.SH）比，比亞迪的業績絕對是一騎絕塵、無敵的存在；但是，如果跟自己比，參考一季度的業績，半年報則完全在預期之中，要知道，比亞迪二季度銷量環比增長近30%。
一句話，比亞迪這份財報僅屬於預期之內的出色！
我們說些不一樣的觀點：
按業績中值計算，扣除比亞迪電子的權益貢獻後，比亞迪二季度單車利潤約為8400元，較一季度環比大幅增加。但是，假設比亞迪的電池業務利潤率跟寧德時代（300750.SZ）相仿，那麼可以理解比亞迪的所有利潤幾乎都是由電池貢獻。也就是說，比亞迪「賣電池送車」的狀況並沒有得到改變。
上周末發生的一件事，很值得說道說道。
眾所周知，比亞迪電池外供早已不是秘密。7月15日，高合HiPhi Y全球上市發佈，上市車型共四款，售價33.9-44.9萬元。在這四款車中，560km續航版本使用的是比亞迪的弗迪電池，810km長續航版本使用的是寧德時代電池。也就是說，低續航（低配）用比亞迪，長續航（高配）用寧德時代。
類似的事情也出現在小米汽車。
小米汽車首款車預計會在年底發佈，規劃有兩個配置。其中，高配車型搭載寧德時代麒麟電池，並採用800V電壓平台；低配車型採用弗迪電池，對應400V電壓平台。
除此之外還有特斯拉。
儘管比亞迪外供特斯拉的消息到目前為止沒有被證實，但也早已經是公開的消息，據傳是因為送樣沒有通過特斯拉的審查。在特斯拉的產品規劃中，包括Model 3和Model Y的低配版本，都或將換上比亞迪的磷酸鐵鋰電池。
以上事情如何解讀？
從行業的角度來說，弗迪電池外供，意味着將搶佔二三線電池的市場份額，市場集中度會繼續提升；從公司的角度來說，弗迪電池外供，會帶來營業收入的大幅增長。但是，負面影響也非常大。
第一，「高配寧德時代、低配比亞迪」的標籤將會逐漸深入人心，使用弗迪電池的比亞迪會被打上低端形象；第二，一旦這樣的話，比亞迪以後想賣「30萬+」，將難上加難；第三，參考芯片行業的特徵，台積電拿走行業8成以上利潤，低端電池極有可能只有營收沒有利潤。
這還不是最糟糕的，最糟糕的是，在鋰電池前沿技術的比拼中，弗迪電池落後了！
目前，1000km續航的車型已經量產並上市；進入2024年後，1000km續航至少800km續航將成為旗艦車型的標配。而這，恰恰是弗迪電池最大的短板。
2022年6月，寧德時代發佈麒麟電池，能量密度可達255wh/kg；今年3月，寧德時代透露新一代M3P電池將於年內量產交付，能量密度可達210wh/kg，低溫性能、能量密度優於磷酸鐵鋰，成本優於三元鋰電池；2023年4月，寧德時代發佈「凝聚態電池」，單體能量密度達到了500w/kg，理論上採用麒麟電池封裝系統能量密度可達360wh/kg，是目前主流三元鋰電池的兩倍。
但是，比亞迪目前的電池技術仍停留在2020年，也就是第一代刀片電池，能量密度大約為150kg/wh。據傳，第二代刀片電池，或者說比亞迪的磷酸錳鐵鋰電池，計劃在年底發佈。但是，即便如此，雙方的差距不是在縮小而是在拉大。
還有一個風險點在於，一旦比亞迪外供提速，那麼弗迪電池獨立融資也將提速，弗迪電池很可能由比亞迪的全資子公司變成控股子公司。這樣一來，比亞迪整車和電池的關聯關係需要重新定位。
大家認為，寧德時代能夠進入比亞迪供應鏈嗎？如果一直說不的話，是不是意味着比亞迪的高端化將存在「先天短板」？
