封面新聞記者 歐陽宏宇
「要致富，先修路。」在中國人心中里，這句俗語似乎是鐫刻在每個人骨血里的普世道理。自古以來，道路基建影響着運輸條件的便捷程度，更是決定一個地區能否快速發展的基礎條件。
從土路、水泥路到柏油路、瀝青路，再到如今的智慧公路，汽車網聯化和自動駕駛的發展推動着新型車路協同系統落地，也倒逼着道路要向更加智能的方向演進。什麼樣的公路才叫做有智慧？這樣的道路該如何建設？道路在自動駕駛中起到的作用是什麼？
近日，閃馬智能創始人彭垚在接受記者專訪時表示，交通的本質是運輸，道路是保障運輸暢通和安全的底層，但如今還處於提升智能化管理水平的階段。「未來，智慧公路會像現在的地鐵一樣，路上是信號控制系統，車上是駕駛控制系統，二者相互配合保證每一個無人駕駛者行車的快速、安全。」
談現狀
賦能現有基礎設施
提升智慧管理水平
「按下紅色按鈕，然後系好安全帶。」二十五年前，科幻電影《黑衣人》中，威爾•史密斯駕駛的全自動汽車通過準確甄別交通狀況，調整汽車行駛狀態的場景，正是人們對未來智慧交通的想像。在彭垚看來，要達到這一目標，推動道路的管理智能化是繞不開的一環。
「如今的智慧公路到底是怎麼個智慧法，行業還是處在早期認知階段。」彭垚提到，現階段，打造一條智慧公路通常的做法是，通過AI能力賦能現有的道路基礎設施。即，將高速監控探頭設備和雷達設備，在技術支持下實現全時空感知，進而把道路的智慧運營、智慧管理和智慧服務連接起來，使得道路投資與回報、管理與服務的收益成正比。
2011年9月7日，科技部印發了「關於863計劃現代交通技術領域智能車路協同關鍵技術研究主題項目立項」通知。這是「車路協同」概念在國家層面的首次亮相。隨後，在四川、吉林、遼寧、福建等多地的高速，陸續完善了攝像頭等基礎設施，基本實現了「一公里一探頭」。如今，藉助人工智能和雲計算賦能，這些探頭已經在道路事件感知中發揮作用。
彭垚以事故救援為例談到，人工智能可以將探頭採集到的數據加以處理，通知各救援力量事故發生的具體位置、幾車事故，需要什麼樣的救援工具，這一過程都會在人工智能的輔助下自動完成。和傳統人工報警的方式相比，能節約15分鐘的營救時間；同時，道路和救援產生的數據又能反饋給道路管理方和駕駛人員，幫助其提前疏導和避讓，進而降低事故傷亡的擴散程度，並減少二次事故的發生。
談建設
避免設施設備重複建設
無人駕駛並非終極目標
近幾年來，自動駕駛的興起，帶動了車路協同的「爆紅」。
從百度的車路協同開源方案，阿里雲「智慧高速」實踐，到騰訊的「車路協同」生態連接器價值論，再到華為的車聯網平台Ocean Connect……由於車路協同的本質是「車端」與「路側」兩者間的數據交互，智慧公路賽道也吸引了國內巨頭集體爭相下場。
「新能源車只是智能汽車行業的上半場，真正的下半場是智能駕駛和智能的道路協同。」談及行業競爭的關鍵，彭垚認為，要打造好智慧公路，不僅需要廠商具備深厚的軟件技術積澱；更重要的是在智慧設備落地的同時，儘可能避免重複建設的能力。
所謂避免重複建設，關鍵是在投入智慧高速建設的過程中，實現感知設備的可升級。彭垚以投資建設感知能力設備為例提到，最好的策略是在現階段就把對設備對路網感知的能力做到足夠精細化，既能滿足現階段提升管理能力的需求，又能保證未來需要實現車路協同時，能夠作為現成的硬件設備作為硬件底座。避免之後需要升級能力時，又要更換新的硬件設備，導致浪費。
從2020年初起，包括江蘇、山東、四川、河南等十個省市已先後發佈了智慧高速公路地方標準，雖然各地標準有所差異，但總體上看，建設智慧公路，實現車路協同與自動駕駛已是大勢所趨。對此，彭垚認為，各地紛紛出台標準，意味着道路建設從原來的把道路修平整修寬闊，已升級到了智能化、智慧化的階段；不過，智慧化還只是實現車路協同與自動駕駛的第一步。在不遠的將來，車路協同要實現全路網感知，為駕駛員提供全天候的車道級導航服務，實現道路資源更合理的分配；無人駕駛則是車路協同的終極階段。
不過，無人駕駛並不是車路協同的終極目標。「當智慧公路達到物理極致後，圍繞智慧公路產生的衍生服務將是智慧交通板塊的另一增長極。」彭垚預測，智慧交通可完全貫通在工作學習、生活娛樂以及大客流群體集散場景中，其產生的數據將可延展出的智能化服務，這會是泛智慧交通領域更大的一座金礦；不過現階段，行業仍會深耕於交通領域本身，因為交通貫穿了這些空間，這是非常關鍵的。
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