先說結論，表面上看是波音質量出了問題，實質上是背後資本搗的鬼！
目前全球約28,000架在役飛機中，有15%屬於波音737-800，絕對是全球航司的主力機型。但因為安全事故頻發，航司和客戶對波音飛機信心受了很大影響，導致波音飛機訂單數量大幅下滑。
2024年上半年，波音銷量暴跌70%，只獲得156架飛機訂單，遠低於去年同期的567架，僅為空客的一半不到。這也直接影響了波音的市場份額和未來的盈利能力。
12月初，波音剛從罷工事件中喘了一口氣，並恢復了737、767和777項目的生產，但馬上來了波大的事故-----
12月29日的濟州航空737-800空難，造成179人死亡！就在事故發生的第二天，濟州航空的另一架737-800在起飛後不久因起落架故障被迫返航。再次給了波音沉重一擊。
韓國國土交通部於30日宣布，將對韓國101架737-800進行全面特別檢查。如果調查結果顯示，飛機確實存在質量問題，那將可能成為壓垮波音的最後一根稻草！
短時間連續發生事故，很顯然波音飛機存在設計缺陷和和製造質量問題。
實際上莫名其妙被自殺的波音吹哨人巴尼特，早在2019年就發現很多問題，包括不限於：
1、波音在飛機上「故意安裝不合格零件」 ；
2、4分之一的氧氣罩是存在故障的；
3、新飛機追求產量忽視質量；
4、員工缺乏訓練及紀律，管理混亂；
事實上波音公司不論飛機艙門脫落，駕駛室玻璃出現裂痕，以及發動機故障、引擎噴火、起落架輪子掉落、疑似失控等故障都成了家常便飯。
前段時間，半島電視台的記者密訪波音公司位於南卡羅來納州的工廠，爆出的問題更可怕：
員工不少是「癮君子」，工廠管理層對9成的生產問題視而不見，自己都不敢讓家屬坐波音飛機......
另一個問題是，波音目前無法獲得穩定的現金流。
飛機是波音最重要的資金來源，只有在交付時才能獲得大部分收益。但11月商用飛機的交付量僅為13架，創四年來新低，且所有交付的飛機都是之前的庫存。
截至11月，波音全年交付318架商用飛機，同比下滑31%。當然，即使產量和交付暫且能跟上，也彌補不了波音這龐大的財務漏洞。
2024年，波音前三季度營收為512.75億美元，同比下降8%；凈虧損79.68億美元，虧損同比擴大高達2.6倍。、
截至2024年，波音已連續虧損六年，累計虧損額超過320億美元，已處於「資不抵債」的狀態。這對追求短期的財務指標和股東利益最大化的波音來說，可能是致命打擊。
波音為什麼變得這麼「爛」了？
最大的原因是：
現在的波音公司已經由一家實體製造公司轉變成了一家金融公司。一旦有了更輕鬆的賺錢模式，之前那種又臟又累的製造業就看不上眼了。
2005年，波音專門成立了「波音金融公司」，主攻租賃融資市場。
在民航領域裏租賃是個大生意,許多航空公司想買飛機,但沒有足夠的錢，於是就去租。沒錢租咋辦?
可以到「波音金融公司」貸款。
目前金融利潤已經占波音利潤率最高的23%。嘗到甜頭後，波音開始瘋狂推動外包，以便專心做金融。2004年開始研製的787客機，美國供應商占波音飛機零部件供應首次降到了50%以下。
所以波音現在的情況是，全球化的供應鏈降低了成本，增加了利潤率，提高了股價；但代價就是質量管控能力明顯下降，道理很簡單，許多東西都不是自己生產。
以737 MAX為例，70%的機身構造由勢必銳公司承擔，而勢必銳為控制成本又將部分零件分包給其他廠家。今年3月，FAA在對這款飛機的89項審計中，有33項未通過，佔比超37%，遠高於行業標準。
再就是，作為一家傳統工程類製造公司，想要漲點股價是很難的，理論上得先研發一款機型耗時可能要十年，投入無數人力物力最後賣得好才能漲，要是賣不好還得跌。
很顯然不如直接玩金融遊戲，比如股票回購。
特別是，在最近七年波音的總利潤不過388億美元，但光是給股東們分紅+回購的支出就高達642億美元，目前波音的負債率已經攀升到了100%左右。
債多了就要削減開支，也沒法再加研發投入，然後，就開始糊弄了。
事實上，波音公司的現狀就是美國製造業的縮影，也是美國社會的真實寫照。
巴尼特用自己的死揭示了一個殘酷的現實，即：
資本都在玩更容易賺錢的金融，美國嚴重去工業化不可逆了。
