美國宇航局發佈了一則直播推文，大意是在7月15日0:44（世界標準時間），即美國東部時間7月14日20:44，獵鷹9號火箭和貨運「龍飛船」（以下簡稱貨龍）發射升空，預計飛船將在7月16日和國際空間站對接。
這次的任務編號為CRS-25，表明這是Space X的第25次運輸任務。值得注意的是，這次的發射任務跟以往有所不同：使用的貨龍飛船C208是一個翻新過兩次的「新版本」，稱其為C208-3或許更合適。
在2020~2021年，C208分別執行了第21次、第23次的軌道運輸任務，機艙經過了兩次回收，如今又在CRS-25的發射場現身，這不禁讓國內網友產生了一個猜想：第27次運輸任務難道還承包給C208？
如果不出現意外的話，大概率確實如此！龍飛船最大的特點就是可回收，貨龍飛船的使用次數預計可達5次。若真如此，那麼別說CRS-27了，估計連CRS-29的飛船都已經提前「內定」了。
國際空間站：運貨「客戶」有多少？貨龍飛船檔期排滿？
目前，在軌運行的空間站只有兩個，一個是中國空間站，另一個就是國際空間站。其中。前者建成後的總重量約為180噸，後者約480噸，相差兩倍多。這倒也不難理解，畢竟中國空間站為我國所獨有，而國際空間站則是多個國家搭夥做飯，由各國艙段拼湊、組裝形成。
國際空間站的第一個組件發射於1998年11月，此後各國不斷發射新的模塊，2021~2022年仍在「加貨」。24年來，國際空間站所需的各類組件、生活物資全都要通過貨運飛船才能實現補給。
那麼，誰來承擔貨物運輸的任務呢？目前，為國際空間站送貨的「客戶」有4個，包括俄羅斯的「進步號」飛船、日本的HTV飛船、美國的龍飛船以及「天鵝座」飛船。
當然，中國的天舟貨運飛船也有強大的運載能力，上行運載總重可達6噸，只不過該飛船是中國空間站的「御用專列」。
天舟貨運飛船發射
在眾多的競爭者中，Space X旗下的貨龍飛船堪稱勞模般的存在，發射頻率不僅高，而且穩定，綜合成本還很低，發射訂單幾乎拿到手軟。
公開消息顯示，貨龍系列飛船在未來4年的檔期已經排滿，單是2022年就安排了2次航班，分別是CRS-25~26；2023年安排有3班，即CRS-27~29，相關飛船正在準備當中。預計2024~2026年，貨龍飛船仍將保持平均每年2次的發射頻率，共計6次。
在可預見的期限內，貨運龍拿到的發射機會多達11次，而每發射一次都能賺取可觀的運費。
10年發貨25次，貨龍飛船究竟有何優勢？
從2010年12月首飛算起，貨龍飛船在10年間共完成了25次運載任務，近幾年可謂風頭盡顯。那麼，該飛船究竟有什麼優勢呢？
首先從運載能力來看，貨龍飛船表現不俗。其最大上行運力達6噸，但在實際的發射任務中，兩部分船艙並不會滿載運行，常規運載量只有2~3噸的水平。
以C208飛船為例。據space.com網站消息，C208飛船本次將為國際空間站提供超過2630公斤的科學設備和物資，翻譯：不會超過3噸。在CRS-24任務中，運載量也只有2989公斤，CRS-23僅為2177公斤。
和其他飛船相比，貨龍飛船的實際運載能力處於中上等水平。對比來看：俄羅斯「進步號」飛船的運載能力為2.6噸，「天鵝座」飛船為3.5噸，日本HTV飛船為6噸。單純按照上行運力計算，貨龍飛船顯然不落下風，可排在全球第二位（排名第一的是我國的天舟貨運飛船，運載能力達6.9噸）。
其次，貨龍飛船的最大優勢在於下行運力。據維基百科顯示，龍飛船的外殼配置有熱防護罩，在返回大氣層時能耐受極高的溫度，可一次性從國際空間站帶回3~3.5噸的物資並安全返回地球，這是其他飛船所不具備的能力。
有人可能會問了，我國的天舟飛船難道不能帶回物資嗎？帶是可以帶，但無法保證物資完好無損。
與中國空間站分離後，天舟貨運飛船所起的作用實際上是「垃圾箱」，艙體和生活垃圾在墜入大氣層時被燒毀，只有少量的殘骸能降落到預定海域。換言之，如果我國想把空間站上的物品完整無缺地帶回地球，目前還只能依靠載人飛船。
不可否認，出色的下行運輸能力是貨龍飛船一大特色，這也意味着該飛船不僅可以載物，稍加改裝後還可以載人，反之亦然。
先送貨後載人：龍飛船的船票為何不算貴？
Space X公司研發的龍飛船有兩個版塊，第一個版本是「貨運龍」，專門運貨；第二個版本是「載人龍」，可將宇航員或普通旅客送往太空，這也是商業載人航天的重要組成部分。
載人龍飛船的外觀及規格
2020年5月，載人龍飛船首次將兩名宇航員送入預定軌道，並順利和國際空間站對接。在軌飛行64天後，兩名航天員搭乘飛船安全返回地球，這標誌着載人飛行試驗宣告成功，為接下來的商業太空旅行奠定了基礎。
2021年9月，載人龍首次「接活」，把四名私人乘客成功送入了軌道，四人在近地軌道停留三天，之後重返大氣層，最終在大西洋中安全降落。至於太空票究竟花了多少錢，相關媒體並未對外披露。
不過到了2022年4月8日，載人龍飛船又將三名富商送入了國際空間站，這次的票價被公之於眾，簡直驚呆了網友：每名富商支付了5500萬美元的船票，摺合人民幣約3.5億元。可能很多人覺得太貴，但對比下來就能發現，載人龍飛船座位的售價其實還算實惠，性價比頗為強悍。
據介紹，載人龍飛船一次最多售出四個座位，單個座位的成本難以確定，有專家估計約在60~6700萬美元之間，也有學者認為是5000-6000萬美元。但無論是哪一種估值，都要比「聯盟號」的票價實惠得多。
「聯盟號」是俄羅斯的載人航天飛船，自2011年美國穿梭機退役以來，美航天員進入空間站一直依賴於俄羅斯的「聯盟號」，單個座位的售價也是高得離譜。在2014年，單票售價為7600萬美元，2015年進一步加碼，每張機票叫價8200萬美元，2017年又有所回落，恢復到7500萬美元，但2018年又增加到8100萬美元。
▲從2006~2018年，「聯盟號」共售出了64張座位票，總價值33.68億美元，平均單個座位價值5263.7萬美元。如果算上早期的通貨膨脹，實際價格仍高於載人龍飛船5500萬美元的票價。
2020~2022年，載人龍飛船的出現無疑為美國宇航局提供了更優的選擇，直接將宇航員的船票成本降低了2000萬美元以上。而票價之所以這麼實惠，主要應歸功於載人龍飛船成熟的回收體系，以及靈活的船艙設計。
前文提到，龍飛船可實現五次回收，直接降低了建造成本，也保證了發射頻率。在船艙設計上，貨運龍和載人龍也非常靈活，例如：本次為國際空間站運輸貨物的C280，其實就是由之前的載人龍飛船改造而來，不同之處在於船艙內清除了座椅、駕駛艙控制室以及宇航員的生命支持系統，從而提高了飛船的利用率。
對比中美的貨運、載人飛船，誰的性價比更高？
2021年2月5日，收錄在《中國科學技術》期刊上的一篇論文顯示：中國的貨運飛船、載人飛船的發射價格同樣不菲，貨運飛船發射一次的成本高達3.5億元，載人飛船則為8.5億元。
說到這裡，大家的第一反應可能就是：載人票的票價更高，是載人龍的2倍多！其實並非如此，這裡的8.5億元指的是單艘飛船的發射成本，而不是單個座位的成本。每艘飛船乘員人數為3人，平均下來每人大約2.8億元。
如果我國未來開展商業載人業務，初期票價肯定會高於2.8億，根據利潤率的不同，實際售價存在浮動，很可能和載人龍的3.5億元接近。隨着可回收火箭製造工藝的成熟，後期的成本有望降低，屆時，我國的載人飛船也將具備強大的成本優勢。
貨運飛船同樣如此，「性價比」主要體現在運貨量上。天舟貨運飛船每次發射的上行物資總重都在6噸左右，按3.5億元的單艘發射成本計算，平均一噸貨物不到6000萬元。
中美兩國載人、貨運飛船的成本究竟孰高孰低？應該說，兩國所走的航天路線不同，各有千秋，各有追求，並不存在「技不如人」的說法，您覺得呢？
