關於中世紀中後期英格蘭的水路交通，你了解多少？

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一、內河水運境況

中世紀中後期英格蘭的水上運輸也比較發達，英格蘭的地貌地形使其水運條件十分便利。

不少在今天被視為毫無經濟價值的小河流，在當時可能卻有着舉足輕重的運輸作用，不僅能通航吃水淺的帆船，而且還能使小船駛進內陸腹地。在英格蘭，河流是其路線系統的一個有機組成部分。

有研究顯示，中世紀中後期，英格蘭和威爾士的河流通航距離比人們之前所認為的要遠得多，通航能力也比較強，而且由於英格蘭大多數城鎮都靠近通航水道，水路運輸對中世紀中後期的貿易和城市發展的重要性肯定遠遠比人們之前認為的要大得多。

從整個通航河流的地理分佈來看，東部和南部更集中一些。「泰晤士河、利河、斯濤河、灣河、塞文河、愛文河、汗伯河、特倫特河、約克郡奧斯河、威森姆河和其他的河流都是延伸到內地的繁忙的貿易幹線。」

倫敦糧食和外貿出口主要依據泰晤士河這一主動脈，從泰晤士河口到倫敦，這是一段非常繁忙的河流，因為有來自歐洲大陸和沿海城鎮的船隻以及內河船隻。

內陸河運具有至關重要的作用，因為內陸交通在以人力和畜力為主的情況下，不適用於笨重龐大的貨物運輸，而水路是當時比其他任何方式都更經濟、更有效率的運輸方式。

瓊斯就明確指出，「這一時期水運費用低於陸運有關，陸路運輸的費用有時可能是水路運輸的十倍。」大宗貨物比如木材和煤的長途運輸只有通過便宜的水道運輸才合算。「礦煤被稱為『海煤』，這不是因為它是在海邊開採而是因為它經河和海來到南部的。

水運費用的低廉也解釋了為什麼在英格蘭的東南部，從波羅的海和挪威進口木材比從中部山地的西北進口更便宜，它也解釋了在建築英格蘭南部的教堂和監獄時為什麼要從諾曼底進口石材。」

S.烏勒爾研究了1300年左右在蘇格蘭農產品向愛德華一世的軍隊提供糧食供應的情況，她發現在大多數情況下，那些農產品由馬車運送到最近的可航行的水域，然後從那裡到一個海關口岸，以便繼續裝運。

她研究了林肯郡、約克郡、漢普郡和諾福克郡的這類活動，發現到處都有相同的模式，其運輸嚴重依賴於河流。

河道水運是主動脈，陸路運輸雖有長途，但仍以短途為主，在遠程和海外貿易上，短途的陸路運輸就像是河道水運的支脈，水運使得封閉的內陸與外部世界能夠迅速的聯繫起來。

在中世紀晚期，英格蘭可航行的河網的範圍有所下降。有不少直接或間接的材料證明了這一點。就福士戴克而言，這條水道在12-13世紀期間已投入商業使用，但它似乎在14世紀已經淤塞，後來直到17世紀才重新開放。

「1268年，在德溫特河被磨坊的建設阻塞時，航行就停止了，德比郡的人請求將磨坊遷走，但實際是直到1720年才重新開放。」

泰晤士河的航運也一定減少了，因為13世紀時一直從多拉特沿河能直接把穀物運送到倫敦，但到了15世紀，甚至都不能順流而下把貨物從卡勒姆運到亨利。

由於沒有證據表明從14世紀末到1635年，這條河在卡勒姆和牛津之間是可以通過的，泰晤士河的通航範圍在13世紀末或14世紀肯定經歷了很大的收縮。

利河也不再是一條有效的運輸路線，因為在13世紀，葡萄酒和穀物等貨物從威爾沿河運往倫敦，到1560年，這類貨物的運輸就掌握在車馬夫手中了。

大烏斯河的航行似乎已經減少了，因為雖然聖尼茨的建築材料很早就沿河運送，但到了十七世紀初，沿聖艾夫斯河運送的任何貨物都必須在每一處裝有水磨的地方轉運。

在中世紀晚期，威蘭河的通航能力也肯定下降了，因為斯坦福德在諾曼征服前曾是一個港口，但到1570年，通往該鎮的河道已經淤塞，水路也被磨坊堵塞了。蘭登的研究也顯示，英國的內河運輸在1300～1540年間走向惡化。

對於這一時期通航水路下降的原因，學者們做出了一些原因探討。瓊斯認為原因有二，其一是與河流交通阻塞的增加有關，水力磨坊和堤堰增多，給河運帶來新的困難；其二是14至15世紀人口驟減的降低了維持航行的壓力。

這是一個很有吸引力的解釋，因為城市對穀物和燃料等散裝大宗貨物的需求下降，就倫敦而言，就減少了從如此遙遠的地方獲得生活必需品的需要。這勢必造成某些河流上的交通量減少，使用率下降，缺少人手維護，導致河道淤塞。

海上交通境況

海上運輸同樣不可忽視，它與內河水運一起構成了中世紀英格蘭的水上運輸系統。我們將海上運輸分為沿海運輸和海外運輸這樣兩部分。沿海運輸顧名思義就是指沿着英格蘭海岸線進行的運輸活動，而海外運輸則指的是離開海岸線、遠距離的穿洋越海的運輸。

英格蘭的海上運輸多限於沿海航行，「科瓦勒斯基對埃塞克特1383年9月至1411年9月海外進口貿易和沿海進口貿易進行對比，結果發現，無論從哪個維度，沿海貿易都超過海外貿易：從船隻數來看，沿海貿易佔69%；從進口額來看，沿海貿易佔80%。」

大部分沿海運輸集中於那些沿海港口，這受限於當時的技術水平以及航海水平。英格蘭的海外運輸是隨着整個英格蘭國際貿易的不斷壯大而逐漸增多的，當然這也少不了當時造船技術以及航海技術的進步。

而且海上運輸有其獨特的優勢：首先，海運可以較少受地理因素的限制，可以遠距離的運輸貨物。其次，海上運輸可以運送那些質地重、體積大的貨物，因為海上的商船不會受限於內河航運水文條件，往往海船的載重量更大。

最後，海運相比陸運和內河水運更加的便宜，馬斯切爾經過研究發現，「中世紀中後期英格蘭陸運、河運、海運費用比例大致為8︰4︰1。這些優勢也使得人們願意冒險使用海路，再加上國際貿易的不斷發展，海上道路也有了發展。

英格蘭是一個島國，四周瀕海，可航行的河流都有其出海處，在接近出海處的地方都有港口。英格蘭有很多天然的港灣，這是自然賦予它的優勢。「16世紀早期，英國大約有86個港口和小港，還有其他的小港灣。」

「英格蘭東部離倫敦最遠的港口是貝里克，以南有紐卡斯爾、赫爾、波士頓、金斯林、大雅茅斯；在南部沿海，主要的港口是奇切斯特、南安普頓，普利茅斯是南部海岸最後一個重要的港口；在西部海岸，有加的夫、米爾福德、懷特黑文這樣的港口。」

英格蘭的大部分港口直接與可通航的內河水域相連或相鄰，這樣就大大密切了沿海港口與內河流域的聯繫，有利於形成一個比較完善發達的沿海交通網。

英格蘭東南部的五港同盟包括桑威奇、多佛爾、海斯、羅姆尼、黑斯廷斯，以及後來加入的溫奇爾西和拉伊共7座城鎮。該同盟是肯特郡和薩塞克群各港口組成的海事同盟，它有一支強大的海上力量，這些港口密切了英格蘭與歐陸的貿易往來。

其實早在《末日審判書》中對於「五港」所提供的關稅資料，就可以證明它們在當時都是活躍的商業城市，並且都有自己的航運事業。威廉大帝的征服大大地鼓舞了它們橫渡海峽的貿易。

下圖展示了海路是如何把中世紀的城市相互之間連結起來的，我們看到英格蘭與西歐以及北歐之間都存在着貿易方面的往來，城市的商人通過內河與陸路運送物資，到達沿海港口，再有沿海港口經過海上通路運往他方進行物資的交換。

舟船工具及造船業發展

在中世紀中後期英格蘭的許多地區，人們發現了可以通航的河流，在很大程度上用船來代替馬車和馱馬。使用船隻的大小與當時每條河流的水文狀況有關，大河可能容納大的船隻，這樣載重量也大，如大船可以沿着梅德韋河到達梅德斯通。

需要注意的是，「同一條河流不同的河段上船隻載重量是不一樣的，如特倫特河上遊船只運載量平均為48夸脫，下游為80夸脫。」這也是由於上遊河段水面窄，而下游水面寬，吃水深，可以載重多。

對於英格蘭這個島國來說，最重要的一項工業是造船業的發展。「在貨運方面，從諾曼征服起到15世紀為止的這段時間內，典型的貨船是一種『小艇』，這是一種船幅較寬、船艏呈鈍鼻狀、方帆單桅的船。

它不能在大風中航行，卻適合於在順風中揚帆行駛，速度很慢，時速只有幾海里。它依靠划動設在『右舷』的改裝過的槳來航行。」載貨量按一種很不精確的單位「桶」來計算，這也從側面證明了酒類貿易在當時所起的重要作用。

所謂的「桶」是容量約為二百五十加侖的大桶。它可以裝載水或啤酒。至公元1300年，一艘載重三十『桶』的船似乎已經比較普遍了。那時也間或有載重量達一百『桶』或一百多『桶』的較大的船，不過這種大船較為少見。

14世紀後，可能有一種載重量達二百『桶』甚至二百四十『桶』的大型海船出現。到1400年時，運酒到布里斯托爾的貨船平均載重量八十八『桶』，而到1500年時，載重量為二百『桶』的船隻已很普遍。

我們從這些貨船的載重量可以看大貨運船的規模載重體積在不斷的擴大。以上說明，沿海岸運輸的船隻，其載重量不斷加大，沿海運輸和沿海貿易在不斷增長。與沿海船隻發展的同時，跨海遠洋船隻也在不斷進步。

遠洋船隻造船技術的變革主要表現在兩個方面：首先一方面是增加船自身的桅杆，從傳統的單桅杆船發展到多桅杆船；第二是增加船的橫樑長度，從「圈樑」改為「長梁」。

「大約在1450年，三桅杆船在南北方同時興起，至1500年，很多船都裝了4根桅和1根艏斜杠，因此一艘三桅杆船至少有5面受風帆：艏斜杠下的斜杠帆，艏帆，主帆及其上的頂帆，還有尾帆。」

掛有多面帆的船與之前的單帆船相比較而言，不適合迎風航行，因為阻力更加大，但是帆能夠隨着航海的需要選擇增加或減少，因此使船運行變得更加的靈活。

這種新穎的全帆型裝船更加的適合於冒險性質較大的的遠程航行，船上可以容納人員以及航海所需的儲備物，而分離帆面的設計意味着，帆船可以更加安全的駛離在未知的海岸，而且更能夠經受長期的海上航行。