本報（chinatimes.net.cn）記者劉凱 北京報道
7月21日，廣汽能源科技（重慶）有限公司正式成立，法定代表人劉志輝，經營範圍涵蓋人工智能、物聯網等前沿領域。在業內看來，這是廣汽集團在新能源賽道加速布局的重要信號。然而，這家新公司的誕生，卻籠罩在母公司前所未有的陰霾之中。
「當前，汽車產業變革已踏進深水區，廣汽集團已全面進入『戰時狀態』。」廣汽集團董事長馮興亞在2025中國汽車論壇上的表態，更是背水一戰的宣言。
半年報預警，巨虧26億的斷崖式墜落
2025年7月11日，廣汽集團發佈的半年度業績預告猶如一顆重磅炸彈，在汽車行業掀起巨大波瀾。數據顯示，今年上半年，廣汽集團歸屬於母公司股東的凈利潤預計虧損18.2億至26億元，與去年同期盈利15.16億元相比，利潤落差超過33億元。這一慘淡的業績不僅終結了廣汽集團連續十年的盈利神話，更將其深層次的結構性矛盾暴露無遺。
從數據來看，銷量大幅下滑是導致廣汽業績暴雷的直接原因。上半年，廣汽集團總銷量為75.53萬輛，同比下滑12.48%。曾經支撐起集團利潤的「三駕馬車」此次集體失速，廣汽本田銷量暴跌25.63%，僅售出15.46萬輛，這一跌幅遠超行業平均水平。曾以「技術本田」形象深入人心的雅閣、飛度等車型，在新能源浪潮中逐漸邊緣化。儘管廣汽本田推出e:np1極湃1等純電車型，但市場認可度低迷，單月銷量常不足百輛。
廣汽傳祺也未能倖免，銷量下滑22.55%，達到14.63萬輛。傳祺嚮往s7雖標配華為智駕系統，但35.99萬元的起售價較同級燃油車高出7萬元，市場反響冷淡。同時，新產品開發周期過長、成本控制失效等問題，在比亞迪垂直整合模式的對比下愈發突出。
新能源主力廣汽埃安雖保有10.87萬輛的銷量，但同比仍下降13.97%。曾以「網約車之王」身份快速崛起的市場策略，如今成為品牌向上的桎梏。主力車型aion s在b端市場飽和後，c端私人用戶接受度不足，導致2025年推出的埃安ut車型月銷量始終徘徊在5000輛以下，僅及預期的三分之一。
唯一稍顯亮色的廣汽豐田也僅實現2.58%的微增，但34.47萬輛的銷量背後是「以價換量」的無奈。凱美瑞、雷凌等主力車型終端優惠普遍超過3萬元，這種透支品牌價值的做法，在新能源汽車滲透率突破50%的今天，註定難以持續。
值得一提的是，渠道錯配的問題也使廣汽集團營銷效率低下。在造車新勢力紛紛布局直營店、商超展廳的浪潮中，廣汽集團仍重度依賴傳統的4s店體系。廣汽集團公告坦承：「銷售渠道以原有4s店為主導，直營、代理等新渠道建設落後於同行業」。這種渠道滯後直接導致用戶觸達能力薄弱，營銷效率低下。
此外，廣汽集團的自主品牌（傳祺、埃安、昊鉑）各自為戰，未能形成有效的協同效應，導致資源分散、新產品開發周期過長、成本控制不力。與此同時，海外市場拓展嚴重滯後，上半年海外銷量僅佔總量7%，遠低於比亞迪、奇瑞等競爭對手。在東南亞、拉美等新興市場，廣汽仍未建立有效的本地化生產與銷售體系。反觀比亞迪，已在泰國、巴西建設工廠，奇瑞則通過收購海外品牌快速擴張。在國內市場白熱化競爭下，這一短板成為制約廣汽集團發展的關鍵瓶頸。面對如此嚴峻的形勢，廣汽集團亟待進行深刻的戰略調整和改革，以重塑競爭力，走出盈利困境。
汽車分析師王坤對《華夏時報》記者表示：「廣汽的案例暴露了傳統車企的通病。隨着行業的發展，傳統車企需建立更靈活的「技術-產品-渠道」聯動機制，例如吉利通過整合幾何、極氪等品牌形成協同效應，而廣汽的「番禺行動」若能真正實現自主品牌一體化運營，或能成為行業轉型的範本。但時間窗口已非常緊迫，在技術的發展下，市場將進一步出清，廣汽必須在這之前完成自我革命。」
三大戰役與華為變量的賭局
為解決當前困境，在2025中國汽車產業發展峰會上，馮興亞正式發佈「三核驅動」轉型戰略，通過技術路線重構、產品價值升維、渠道生態革新三大核心舉措，開啟企業變革新征程。
技術維度上，廣汽集團打破原有技術路徑依賴，確立「純電+增程」雙軌並行策略。首款戰略車型昊鉑hl增程版將於8月正式交付，標誌着企業正式補全新能源技術拼圖。同步構建的「星靈安全守護體系」通過雙冗餘架構設計，將新能源安全標準提升至行業新高度。在智能化領域，廣汽不僅實現城區nda功能跨品牌覆蓋，更計劃年內量產搭載l4級自動駕駛系統的前裝車型，構建從輔助駕駛到高度自動駕駛的完整技術矩陣。
產品價值重構方面，廣汽推出「星靈安全守護體系」，通過關鍵系統雙冗餘設計重塑安全標準。智能化領域加速突破，城區nda功能實現多品牌覆蓋，並計劃年內下線首款前裝量產l4車型。
渠道革命則聚焦效率提升，年內計劃新增200家輕量化「埃安驛站」，運營成本較傳統4s店降低67%，同時建立覆蓋93%區域的2小時響應機制，構建敏捷型服務網絡。
值得關注的是，廣汽與華為聯合打造的高端品牌「華望汽車」或成關鍵變量。雙方此次合作採用創新的hi plus合作模式，既保持廣汽主導權，又深度整合華為乾崑智駕與鴻蒙座艙技術。據透露，華為技術團隊已主導三電系統與底盤調校，目標實現智能化配置成本較競品低15%。規劃中的兩款車型涵蓋純電與增程動力，預計2026年上市。
在王坤看來，廣汽與華為的合作模式更接近於「技術聯姻+品牌獨立」，這也使廣汽能以更低的成本實現智能化躍進。但挑戰在於，廣汽需在保持品牌獨立性的同時，構建自有用戶運營體系。「關鍵要看2026年華望首款車型上市後，能否在30萬—50萬元價格帶形成差異化競爭力。」王坤表示。
面對2026年新能源汽車補貼退坡的政策拐點，廣汽已進入戰略決戰期。乘聯會秘書長崔東樹指出：「退補後的12個月將是行業洗牌關鍵期，規模效應將成為生存門檻。」
儘管設定「2027年自主品牌200萬輛」的宏偉目標，但廣汽轉型窗口正在收窄。這場涉及技術重構、生態重塑、品牌向上的立體戰役，不僅考驗着廣汽的體系化變革能力，更將驗證傳統車企轉型創新的可能性邊界。在海外市場的節奏調整與華為合作模式的創新，將成為決定這家汽車巨頭未來命運的關鍵變量。
責任編輯：李延安 主編：於建平
